Машина советской мечты
Выпуск ГАЗ‑24 наращивали небыстро. В 1969 году собрали всего 315 машин. Лишь в 1970‑м завод полностью перешел на производство новинки.
Пресса и телевидение торжественно сообщили: 15 июля ГАЗ‑24 сменил 21‑ю Волгу без остановки конвейера. На самом деле конвейер, конечно, останавливали. Но на субботу и воскресенье. А потом сделали обошедший страницы многих советских изданий постановочный кадр с последней Волгой ГАЗ‑21 и нависающей над ней «двадцатьчетверкой».
Первые ГАЗ‑24 отправили в таксопарки Горького. Почти сразу, как рассказывал Николай Пугин – будущий директор ГАЗ и министр автопрома, пришлось срочно менять технологию изготовления деталей передней подвески. Доработанные машины пошли в государственные и партийные учреждения, и, конечно, в такси.
ГАЗ‑24 стал одним из основных автомобилей советской милиции.
Именно поэтому с машиной быстро познакомились простые граждане. Трудно было найти в СССР человека, который не ездил бы в ГАЗ‑24. Правда, как правило, пассажиром или профессиональным водителем.
Стать владельцем Волги было очень непросто: ГАЗ‑24 стоил в начале 70‑х около 9000 рублей, последние ГАЗ‑21 – 5500. Средняя зарплата в СССР была тогда чуть больше 120 рублей. Тем не менее, новая Волга тут же стала острейшим дефицитом. Купить ее, как правило, могли лишь представители советской элиты: руководители, видные деятели науки и культуры. На черном рынке свежие машины продавали (и охотно покупали!) за 20–25 тысяч рублей.
Бард, а в советские времена и подпольный предприниматель Александр Новиков вспоминал, как в 1984 году по случаю купил универсал ГАЗ‑24–02 за 30 тысяч при официальной цене уже 18 тысяч и считал, что сделал очень выгодное приобретение. Тогдашние впечатления от машины Новиков описал красочно: «Сегодняшний 600‑й Mercedes-Benz ничто по сравнению с Волгой-фургоном по тем временам».
Конечно, у Волги были заметные достоинства. Скажем, она была единственной доступной гражданам советской машиной, в которой колени задних пассажиров не упирались в спинки передних сидений. Машина с длинной базой и мягкой подвеской при спокойной езде была очень комфортна.
Но главное: Волга была самой престижной советской машиной, одним из символов высокого социального статуса владельца. Или его причастности к неофициальной, теневой экономике и связанной с ней системе блата. Именно статус ГАЗ‑24 делал его особо дефицитным и поделил граждан на две отнюдь не равные части. Тех, кто хотел владеть Волгой, было куда больше, чем не мечтающих о ней. Но первых иногда ждало разочарование.
Знакомый, уже в перестроечные времена по случаю купивший ГАЗ‑24–10, через неделю задумчиво сказал: «На Жигулях я ездил, на Волге – сам у себя работаю водителем». Жигулями управлять было легче, разгонялись и тормозили они увереннее.
Кроме того, владение Волгой было более хлопотным. Передняя подвеска требовала частого и трудоемкого обслуживания. Именно владельцы Волг (или те, кто обслуживал их машины) куда дольше прочих автолюбителей помнили, что такое пресс-масленки и шприц для закачки через них смазки в архаичные узлы. Волгу числили очень прочной и надежной, но качество машин постепенно снижалось.
Выпуск ГАЗ‑24-02 начали в 1972 году.
В 1980 году знаменитый актер Юрий Никулин в интервью «За рулем» делился наболевшим: «Когда я пригнал новую Волгу из Горького в Москву, выяснилось, что в коробке нет масла. Вытек почти весь антифриз. Через две недели попал под ливень – залило салон. Потом перестала выдвигаться антенна. К концу первого года вышел из строя стеклоподъемник. Кроме того, стал ржаветь кузов».
Вскоре, рассказал Никулин, на его Волге заменили двигатель.
Но для подавляющего большинства советских граждан репутация Волги оставалась непоколебимой. А большинство владельцев – представителей элиты – доверяли обслуживание и ремонт профессионалам на СТО, а чаще частным неофициальным гаражным мастерам.
Универсал был очень просторным, но с задними сиденьями, напоминающими полки в плацкартном вагоне.
Забавно, что семиместные универсалы, появившиеся в 1972 году, были не менее, а, пожалуй, и более престижны, чем седаны. А ведь два задних ряда сидений были жесткими и неудобными. Но эта машина была еще более редкой и дорогой, и уже поэтому желанной!
Санитарный ГАЗ‑24-03.
На базе универсала делали санитарный ГАЗ‑24–03, на основе седана – ГАЗ‑24–01, такси с упрощенной отделкой и дефорсированным 86‑сильным двигателем, рассчитанным на низкооктановый бензин. Кстати, после четырехкратного подорожания бензина в конце 70‑х – начале 80‑х некоторые владельцы ГАЗ‑24 старались раздобыть дефорсированный мотор или переделать стандартный.
В 70‑е ВАЗ каждые два-три года выпускал новые модели и модификации. Но Волга, хоть и менялась минимально, оставалась автомобилем советской мечты.
Другие берега
Говорили, что всесоюзное объединение «Автоэкспорт» было не в восторге от Волги ГАЗ‑24, даже когда она была новинкой.
К чиновникам из этой структуры можно относиться по-разному, но западные рынки они знали, а потому понимали: конкурировать с куда более продвинутыми иномарками Волга сможет лишь за счет очень низкой цены.
А ведь, проектируя автомобиль, об экспорте, конечно, думали. Даже симметричную панель приборов создали, чтобы проще было сделать праворульную версию.
Симметричная панель приборов облегчила создание версии с правым рулем.
Конечно, в социалистических странах ГАЗ‑24 также был дефицитом и, как правило, автомобилем чиновников и элиты. В 1971 году на экспорт отправили более 18 тысяч машин, в 1972‑м – около 21 тысячи.
Но на Западе Волги продавались не очень бодро. Неутомимый бельгийский дилер Scaldia-Volga, как всегда, отнесся к продвижению советских машин с креативом. На «двадцатьчетверку», как на 21‑ю Волгу, стали ставить дизели Indenor-Peugeot объемом 2,1 л и мощностью около 70 л. с. В Бельгию седаны ГАЗ‑24–76 и универсалы ГАЗ‑24–77 поступали без двигателя, с коробкой передач в багажнике.
Некоторое время в середине 70‑х дизельные Волги собирали даже на главном конвейере в Горьком. Помимо дизелей автомобили отличала тормозная система с двойным главным тормозным цилиндром Girling и двумя гидровакуумными усилителями – по одному в каждом контуре.
В Финляндии рекламировали Волгу с трехлитровым V6 Ford мощностью 144 л. с. Но таких машин сделали, видимо, единицы.
Необычный проект предложила фирма FIAT, вдохновленная успешным сотрудничеством с Волжским автозаводом. Спрос на солидный седан FIAT 130 сильно упал, и у итальянцев возникла идея пристроить двигатель V6 рабочим объемом 3,2 л, мощностью 185 л. с., а заодно и элементы интерьера FIAT 130 на Волгу.
Итальянский вариант модернизации Волги с двигателем FIAT V6.
В Италию даже съездил главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ Николай Юшманов. Ему показали наскоро сделанный макетный образец. Но адаптация импортного двигателя требовала серьезной переделки и кузова, и шасси. Да и цена такой Волги делала бы ее на Западе абсолютно неконкурентоспособной. В Союзе же спрос и так колоссально превышал предложение.
По той же причине отказались от адаптации шестицилиндровых моторов BMW (2,6 л, 150 л. с.) и Mercedes-Benz (2,8 л, 160 л. с.). В 1973 году по инициативе Автоэкспорта сделали лишь по одному опытному образцу.
Генералы, такси и ностальгия
Заменой ГАЗ‑24 на заводе озаботились уже в первой половине 70‑х. Долгий и тернистый путь привел завод к ГАЗ‑3102. Но эта модель, получившая на заводе прозвище «генеральской», поскольку кто-то из министерства сказал, что негоже возить генералов на автомобилях, которые работают в такси, не сменила ГАЗ‑24. Он остался основной легковой моделью завода.
Но благодаря ГАЗ‑3102 в 1985 году машину, которую делали уже полтора десятилетия, немного модернизировали. Седан ГАЗ‑24–10 получил новые ручки дверей, панель приборов, руль, карбюратор, вакуумный усилитель тормозов. Мощность двигателя выросла до 100 л. с. при 4500 об/мин.
ГАЗ‑24–10 в улучшенной комплектации. В частности, с колпаками колес от ГАЗ‑3102.
Тем временем в стране начались важные изменения. За пять лет, начиная с 1989 года, производство Волг выросло на 70%. Произошло то, что в СССР казалось чудом: престижные машины стали продавать всем желающим!
Важной новинкой ГАЗ‑24–10 стали новый главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель тормозов.
Некоторым машина принесла разочарование: тяжелая в разгоне и управлении, прожорливая, требующая частого и трудоемкого обслуживания, да еще и не идеально собранная из не самых высококачественных комплектующих. Тут-то, кстати, и появилось прозвище «баржа». В советские времена по отношению к статусной машине такая фамильярность была немыслима.
В салоне ГАЗ‑24–10 комплектации 051, помимо панели приборов от ГАЗ‑3102 и велюровых сидений, стоял руль от Чайки ГАЗ‑14.
Иные автолюбители оставались поклонниками самой престижной машины страны. Но Волга стремительно приобретала репутацию если и не совсем стариковского автомобиля, то кареты прошлого. Поезженные ГАЗ‑24 стали покупать теперь для перевозки объемной и тяжелой поклажи на оптовые, розничные и прочие толкучки. Это у Волги действительно получалось неплохо.
Модернизированный салон с иным спидометром и панелью приборов, оклеенной пленкой под дерево.
А в первый день апреля 1992 года ГАЗ‑24–10, наконец, уступил место на конвейере ГАЗ‑31029 – вариации на тему недоступной еще недавно, а поэтому особенно желанной Волги ГАЗ‑3102.
ГАЗ‑24 делали 24 года – разрабатывать начали во времена Никиты Хрущева, в серию пустили в эпоху Леонида Брежнева, модернизировали при Михаиле Горбачеве, а сняли с производства в годы президентства Бориса Ельцина. К слову, Победу ГАЗ-М20 делали 12 лет, а ГАЗ‑21 – 14 лет.
Зато «двадцатьчетверка» стала самой массовой Волгой за всю историю: изготовили почти 1,5 млн автомобилей. Что вовсе не мешает нынешней ностальгии по недоступной некогда машине советской мечты. Сегодня за хорошо сохранившимися ГАЗ‑24 вновь охотятся. Только другие люди и с другими целями.