Автомобиль «Волга» ГАЗ-24 стал одним из самых узнаваемых символов советской эпохи, объединив в себе представления о престиже, достатке и особом социальном статусе. Производство модели началось в конце 1960-х годов, но в 1969 году собрали лишь 315 машин. Уже в 1970-м завод полностью перешел на выпуск новой модели. Историю транспорта рассказал портал «За рулем».
Первые автомобили направляли в таксопарки, однако вскоре выяснилось, что конструкция требует доработки. Пришлось срочно менять технологию изготовления элементов передней подвески. После этого обновленные машины стали поступать в государственные учреждения, а также продолжили использоваться в такси и милиции.
Несмотря на широкое применение, приобрести «Волгу» для личного пользования было крайне сложно. В начале 1970-х годов автомобиль стоил около ₽9 тыс. при средней зарплате чуть более ₽120, что делало его практически недоступным для большинства граждан. На черном рынке цена могла достигать ₽20 тыс. — ₽25 тыс. По этой причине владельцами машины чаще становились представители партийной и научной элиты.
Высокий статус модели подтверждают и воспоминания современников. Так, бард Александр Новиков рассказывал, что в 1984 году приобрел универсал ГАЗ-24–02 за ₽30 тыс. при официальной цене ₽18 тыс. и считал сделку удачной. По его словам, впечатления от автомобиля были настолько сильными, что он сравнивал его с гораздо более современными иномарками.
Комфорт был одним из ключевых преимуществ «Волги». Длинная колесная база и мягкая подвеска обеспечивали плавность хода, а просторный салон выгодно отличал ее от других советских машин. При этом эксплуатация автомобиля требовала значительных усилий: передняя подвеска нуждалась в регулярном обслуживании, а владельцы были вынуждены использовать специальные устройства — пресс-масленки — для подачи смазки в узлы.
Качество сборки со временем стало вызывать вопросы. Известный актер Юрий Никулин в интервью журналу «За рулем» отмечал, что уже в первый год эксплуатации столкнулся с рядом проблем — от утечек технических жидкостей до неисправностей отдельных элементов. По его словам, в дальнейшем даже потребовалась замена двигателя.
Модель имела несколько модификаций. Универсал ГАЗ-24–02, появившийся в 1972 году, считался еще более престижным, несмотря на менее комфортные дополнительные сиденья. На его базе выпускали санитарную версию, а также такси с упрощенной отделкой и менее мощным двигателем, рассчитанным на низкооктановое топливо.
Попытки вывести «Волгу» на зарубежные рынки предпринимались, однако конкурировать с западными автомобилями она могла лишь за счет более низкой цены. В ряде стран, например в Бельгии, машины оснащали дизельными двигателями Peugeot, а в Финляндии экспериментировали с установкой моторов Ford. Рассматривались и более амбициозные проекты — например, установка двигателей FIAT или BMW, однако они так и не получили развития из-за высокой стоимости и сложности доработок.
С середины 1980-х годов модель модернизировали: появилась версия ГАЗ-24–10 с обновленным интерьером и улучшенными техническими характеристиками. Мощность двигателя выросла до 100 л. с., изменились элементы управления и тормозной системы. При этом к концу 1980-х годов производство значительно увеличилось, и автомобили стали доступнее.
Водители отмечали тяжелое управление, высокий расход топлива и необходимость частого обслуживания. В этот период за машиной закрепилось неофициальное прозвище «баржа», что отражало изменившееся отношение к некогда престижному автомобилю.
Производство ГАЗ-24 продолжалось 24 года — от разработки в период руководства Никиты Хрущева до снятия с конвейера в 1992 году уже при Борисе Ельцине. За это время было выпущено почти 1,5 млн экземпляров, что сделало модель самой массовой «Волгой» в истории.
Автор: Мария Толстикова