Производство советских тягачей МАЗ-6422 с весьма необычным названием «СуперМаз» началось в 1978 г. В то время объемы международных автоперевозок в Западную Европу росли просто небывалыми темпами, а возить грузы было не на чем.
Конечно, покупали и Вольво, и Шкоды, на перевозках работали отечественные МАЗы. Но белорусские машины второго поколения (500-я серия) явно не справлялись с нагрузкой, а приобретение западных траков требовало большого объема валюты.
Почему МАЗ?
В результате, Минский автозавод построил машину третьего поколения, которую водители неформально окрестили СуперМаз. МАЗ-6422 был специально адаптирован именно к работе на международных перевозках.
Это касалось не только фонарей, габаритов, элементов безопасности и норм выброса дизельного двигателя. Прежде всего, новый МАЗ был гораздо мощнее, а главное – два ведущих моста обеспечивали необходимую скорость движения, высокую грузоподъемность и, конечно же, более высокий уровень комфорта для водителей.
Нужно вспомнить о знаменитой выносливости и надежности минских машин, а это была очень большая проблема, так как на Западе обслужить советские фуры было очень сложно, а в некоторых странах – невозможно.
В СССР именно Минский автозавод делал самые надежные тягачи, КамАЗ в этом плане несколько уступал, да и специализация у Камского завода была несколько иной.
За время с 1978 по 2010 годы «Супермаз» как минимум десять раз проходил модернизацию и доработку. В основном, из-за новых требований в ЕС по выбросам, а также с целью увеличения ресурса трансмиссии и повышения мощности дизеля.
Что интересного было в СуперМазе
Тот первый СуперМаз 1977 года был интереснее машин второго поколения. Как минимум из-за более комфортной кабины. Переднее лобовое стекло сделали панорамного типа, а не сдвоенным с промежуточной стойкой. Даже пришлось закупать стекло «на стороне». Зато сделали три дворника и от прежней подслеповатости МАЗ-504 не осталось и следа.
Весь интерьер кабины грузовика был переделан на европейский манер – расположение ручек, рычагов, приборная панель, подрессоренное и настраиваемое кресло водителя. Все это должно было упростить работу человека за рулем.
Конечно, многое определял и новый мотор с турбиной наддува. Его можно было крутить в довольно широком диапазоне скоростей, без риска потерять тягу. Пустыми СуперМазы ездили только в исключительных ситуациях. Хотя при испытаниях в Минске водители пару раз устроили гонки на фурах и были просто восхищены резвостью девятитонных машин.
Но главное в супермашине - это, конечно, высокое качество сборки. В СССР на производстве, неважно каком, существовала особая «фишка». Вся продукция, которая должна была поставляться за границу, проходила дополнительный ОТК – отдел технического контроля. А для экспорта контроль качества был очень серьезным. Поэтому на СуперМазах все работало, как швейцарские часы, но советской сборки.
СуперМаз проектировался для работы с полуприцепом МАЗ-9398, полная масса автопоезда - на уровне 43 тонн. Кстати, оригинальную конструкцию седла под полуприцеп пришлось несколько раз переделывать. С одной стороны, двухщековое седло обеспечивало неплохую стабилизацию полуприцепа, но не выдерживало при движении с постоянным маневрированием в потоке транспорта.
Его заменили однощековым, более надежным. Затем Совтрансавто начал закупать иностранные полуприцепы и пришлось дорабатывать узел, делать его универсальным по европейским стандартам.
В 90-е годы Минский автозавод постарался модернизировать СуперМАЗ под новые требования, в том числе под выбросы Евро-1, сделали откидную решетку передней панели, обновили отопление и вентиляцию, усилили раму и увеличили ресурс задних ведущих мостов.
Кроме того, механическую коробку постоянно дополняли новыми передачами. С прежних восьми ступеней поднялись до шестнадцати. А от этого зависит экономичность и ресурс самого тягача. Мощность двигателя увеличили от 320 л.с. до 425 л.с.
Ресурс СуперМАЗа
Интересно, что почти все СуперМазы, выпущенные до 1988 г, в том числе МАЗ-64227, проработали на линиях по 12-15 лет непрерывной эксплуатации. Какой пробег у этих СуперМазов - даже предположить сложно, так как в советские времена довольно часто скручивали и накручивали пробег на одометре. Но то, что машины выхаживали не меньше, чем немецкие тягачи – в этом нет никаких сомнений.
Удивляет еще одно. Даже сейчас, когда на рынке можно найти предложения б/у западных тягачей с пробегом или купить китайский трак по двойной цене, многие директоры предприятий предпочитают брать б/у СуперМазы.
Обычно с приличным «честным» пробегом, по умеренной цене. Машина хоть и выглядит в некотором роде анахронизмом, но способна работать как мул. А что касается запчастей, то в СНГ это не проблема. Более того, в ЕС еще можно отыскать работающие МАЗ-6422А8, естественно, с небольшими переделками, но «живыми» и полностью работоспособными.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую подписаться на Мой канал в MAX, где вы найдёте ещё больше интересных фактов о советском автопроме, а также обзоры современных авто, сравнение новинок и тест-драйвы в удобном формате!
С уважением, Владимир Воробьёв