Рад приветствовать вас на моем канале! Эта статья должна была выйти на День Победы, но я немного не успел. В новом материале решил рассказать про пять самолетов времен Великой Отечественной войны, о которых спустя 80 с лишним лет редко вспоминают на фоне более прославленных собратьев.
Все эти машины выпускались серийно, хоть и тоже внесли свой вклад в Победу.
БШ-1/ПС-43
Историю этого самолета, произойдя она в наше время, отнесли бы к распилам оборонного бюджета и эталонному результату работы «эффективных менеджеров».
А началось все в конце 1935 года, когда в Москву поступила информация о новом легком бомбардировщике-штурмовике V-11 американской фирмы Vultee. Машина заинтересовала военных в качестве замены устаревшим штурмовикам-бипланам Р-5 и ССС. В частности, начальник штаба ВВС РККА В.К. Лавров подчеркивал, что «штурмовик «Валти» обладает исключительно высокими данными по скорости и по дальности». В 1936 году с американцами заключили договор, по которому СССР получал лицензию на производство со всей необходимой документацией и два полностью собранных самолета в качестве эталонов.
Проблемы начались, когда в 1937 году полученные из США V-11GB (трехместный вариант с двумя пулеметными оборонительными установками) испытали в НИИ ВВС. Специалисты пришли к выводу, что самолет может выполнять функции легкого бомбардировщика или штурмовика, но уже устарел ввиду недостаточной скорости, большого времени виража и слабости оборонительного вооружения. Однако от идеи серийного производства отказываться не стали из-за возможности освоения новых технологий, которые пригодятся уже для создания штурмовиков и легких бомбардировщиков уже полностью своей конструкции. Да и деньги уже уплочены.
V-11 советского выпуска должен был получить отечественные моторы АШ-62 и адаптирован под советское вооружение. Мотор вставал как родной, поскольку являлся развитием двигателя М-25, являющегося лицензионной версией американского мотора семейства Wright Cyclone. Проблемы позже, правда, все равно всплыли. Но не из-за совместимости, а по причине нехватки двигателей. С вооружением наибольшие трудности возникли с установкой выливных авиаприборов для боевых отравляющих веществ (химоружия), поскольку исходный самолет вообще не предполагал их применения.
Производство удалось запустить в 1938 году, но вместо производства 350 машин удалось собрать только от 38 до 50, и вскоре его прекратили. БШ-1 с советскими узлами и агрегатами потяжелел и оказался хуже полностью американского образца. В 1939 году его посчитали совсем бесперспективным и производство прекратили. В 1940-м под обозначением ПС-43 неудавшиеся штурмовики стали передавать в «Аэрофлот».
Поскольку два года самолеты простояли без движения в «железном ряду» у завода в ожидании двигателей, их пришлось буквально реанимировать. При этом 16 бортов все равно законсервировали до лучших времен. Исправные ПС-43 передавались в управления ГВФ в разных регионах страны, где их использовали, главным образом, в качестве почтовых самолетов.
С началом войны ПС-43 стали активно привлекать к перевозкам в интересах фронта, законсервированные машины постепенно возвращали в строй. А один самолет в октябре 1941 года даже повоевал, оказавшись в составе 69-го ИАП под Одессой. Правда с каким именно вооружением его применяли, не известно.
Несмотря на совсем небольшое число выпущенных машин, ПС-43 умудрились принять участие в ключевых событиях войны: в Битве за Москву, где даже привлекались к ведению разведки, летали в блокадный Ленинград, возили почту соединениям, участвовавшим в Сталинградской битве. Последние борта в итоге списали только в 1945 году.
К сожалению, до наших времен ни одного БШ-1/ПС-43 не сохранилось.
Як-2/Як-4
КБ Яковлева до войны специализировалось на легких учебно-тренировочных самолетах, а позже прославилось своими истребителями Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9. Мало кто знает, но в 1940 году серией в 111 машин был выпущен еще ближний бомбардировщик Яковлева. Это был ББ-22, позже переименованный в Як-2.
Яковлев в случае с этой машиной не стал изменять себе: все в ней было заточено под достижение максимальной скорости. В одном из контрольных полетов прототип («самолет 22») разогнался до 572 км/ч, что было на уровне лучших истребителей того времени и на 100 км/ч больше, чем «максималка» основного советского бомбардировщика СБ.
Самолет очень понравился лично Сталину, поэтому разработка имела поддержку на самом высоком уровне. Казалось, что «самолет 22» станет будущим отечественной бомбардировочной авиации. Проблема заключалась в том, что переданный на государственные испытания в мае 1939 года образец, по заключению специалистов, практически не имел боевой ценности.
На машине отсутствовало вооружение, имелись проблемы с перегревом двигателей, а также было непонятно, как летчик должен общаться без переговорного устройства со штурманом, чье рабочее место вынесли далеко назад в гаргрот. Кроме того, в отсек вооружения не помещались бомбы калибром даже в 100 кг.
Эти два момента привели к серьезной перекомпоновке скромной по габаритам машины. Кабину штурмана переместили вплотную к летчику для лучшей коммуникации, бомбоотсек сдвинули назад и увеличили.
В 1940 году машину под индексом ББ-22 запустили в серийное производство. Из-за многочисленных изменений в конструкцию и низкого качества сборки самолет сильно потерял в скорости: с нагрузкой в 400 кг бомб во внутреннем отсеке и двух ФАБ-50 на внешних держателях машина не могла разогнаться быстрее 445 км/ч, а значит почти сравнялась с СБ.
Но самым фатальным стал перенос бомбоотсека. В результате при его полной загрузке четырьмя ФАБ-100 центровка настолько смещалась назад, что управление самолетом оказалось возможно только при наличии пары бомб под крылом. Отсюда и необычное требование к летчикам: сначала сбрасывать бомбы из внутреннего отсека и только потом с подкрыльевых держателей. Также из-за увеличения бомбоотсека пришлось пожертвовать объемом топлива, что негативно сказалось на дальности.
Еще одним значительным недостатком была сложность обслуживания. Из-за плотной компоновки добраться до узлов и агрегатов составляло целую проблему. Да о чем говорить, если только на раскапотирование двигателей уходило минимум полчаса.
В начале 1941 года выпуск Як-2 и Як-4 (версия с более мощными двигателями М-105) решено было прекратить в пользу более перспективного Пе-2. К тому моменту выпустили 111 самолетов.
Яки приняли участие в боях на начальном периоде войны, применялись в качестве легких бомбардировщиков и разведчиков. Особой славы самолеты не снискали и уже к концу года почти полностью исчезли из ВВС по причине высоких потерь.
АР-2
Этот самолет, пожалуй, является наиболее известным из подборки. В свое время был довольно популярен в игре War Thunder, да и в целом больше на слуху, чем его соседи по статье.
АР-2 (в честь главного конструктора Архангельского из ЦАГИ) являлся результатом переделки скоростного бомбардировщика СБ в пикировщик. Самолет получил воздушные тормоза в виде решеток под крыльями, автомат вывода из пикирования и ограничитель перегрузки, новые более мощные моторы М-105Р.
Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, максимальная — 1500 кг, а значит до шести ФАБ-250 или трех ФАБ-2500, что было очень серьезно. При этом в пикировании имелась возможность сбрасывать бомбы как с внешних держателей, так и из внутреннего отсека, что, например, не мог Пе-2.
Также к преимуществам стоит отнести преемственность с хорошо освоенным в ВВС бомбардировщиком СБ, взлетно-посадочные характеристики и управляемость, которые делали самолет доступным для летчиков, наспех обучаемых в военное время.
Не обошлось и без проблем. Ключевая из них — недостаточная надежность новых двигателей М-105Р и их склонность к перегреву. Первоначально они вообще не годились к эксплуатации в летний период, но затем систему охлаждения все же смогли довести до приемлемых характеристик.
Самолет запустили в серию в 1940 году, но долгим выпуск не получился. В начале 1941 года от Ар-2 решено было отказаться в пользу концентрации всех сил на выпуске более скоростного Пе-2 (540 км/ч на высоте против 512 км/ч у Ар-2).
О том, насколько это решение было верным, спорят до сих пор, поскольку по некоторым характеристикам Ар-2 опережал соперника, особенно в части возможности нести бомбы калибром 250 и 500 кг.
Як-6
И снова самолет КБ Яковлева, но теперь с более удачной судьбой.
Первые месяцы войны показали, что для управления армией очень нужны легкие связные самолеты. В этой роли использовались По-2 и Р-5, изъятые из аэроклубов, однако они не в полной мере годились для этого из-за небольшой дальности и недостаточной грузоподъемности. В связи с этим в конце апреля 1942 года было решено создать новый легкий транспортный самолет, который также мог выступать в качестве легкого ночного бомбардировщика.
Машину спроектировали в кратчайшие сроки: в мае было выдано техническое задание, уже 19 августа начались заводские испытания, а с 8 по 16 сентября прошли государственные. Сроки во многом удалось сократить благодаря использованию предыдущих наработок, например, винтомоторная группа была целиком позаимствована у учебно-тренировочного УТ-2.
В ходе испытаний выявили ряд недостатков, но их не посчитали критичными для разворачивания производства Як-6 в варианте легкого транспортного самолета. Модификация ночного бомбардировщика получилась куда хуже и в серию не пошла.
Всего за 1942-1943 годы выпустили 381 машину. Як-6 эксплуатировались в ВВС, ГВФ, а также самими авиапредприятиями для доставки между ними компонентов самолетов.
Ще-2
Про этот интересный самолет в свое время шутили: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2, летит едва…».
Легкий транспортный самолет Ще-2 разработан в ОКБ завода №482 под руководством Алексея Яковлевича Щербакова. Интересно здесь то, что завод во время войны занимался ремонтом самолетов, их узлов и агрегатов. Сам же Щербаков ранее специализировался на создании гермокабин для боевых самолетов и работал вместе с Королевым над опытным ракетопланом. Также Щербаков занимался темой буксировки планеров в стратосфере, о чем мы дальше еще вспомним.
Для чего же ремонтному заводу потребовалось создавать легкий транспортник? Машина требовалась для оперативной доставки на аэродромы авиаполков двигателей, а также других компонентов, необходимых для полевого ремонта самолетов. Транспортировка по воздуху значительно сокращала необходимое на доставку время, но под эту задачу требовались подходящие машины. Для этого первоначально использовались Ли-2, а также устаревшие Г-1 (АНТ-4) и Г-2 (АНТ-6). При этом Ли-2 в силу востребованности выделить под эти цели было сложно, а Г-1 и Г-2 уже на ладан дышали.
Чтобы решить проблему, решено было создать простой и дешевый военно-транспортный самолет с большой кабиной и максимально возможным использованием уже отработанных в производстве компонентов с других самолетов.
Самолет разработали в кратчайшие сроки: работы начались осенью 1941-го, а в феврале 1942-го первый опытный образец совершил полет. На дефицитные мощные двигатели рассчитывать не приходилось, поэтому использовали два мотора от У-2 (ПО-2) М-11Д мощностью 115 л.с. Для самолета с максимальной взлетной массой в 3600 кг они были слабоваты, поэтому компенсировать недостаток мощности пришлось за счет аэродинамики.
Как мы помним, Щербаков ранее работал с планерами и Ще-2 получился скорее не самолетом, а планером с двигателями. За счет высокого аэродинамического качества эта не самая маленькая машина умудрялась возить больше тонны груза (1130 кг нормальная нагрузка и 1330 кг — максимальная). Конструкция состояла преимущественно из дерева и полотна, а некоторые узлы «позаимствовали у других самолетов», например амортизационные стойки взяли у Ла-5, а костыльное колесо у Ил-2.
Производство удалось освоить под конец 1943 года на заводе №47 в Чкаловске (ныне Оренбург), а продолжалось оно до 1946 года включительно. Всего выпустили 567 машин в транспортной модификации и в варианте для тренировки штурманов.
Помимо перевозки запчастей, «Щуки», как их прозвали в войсках, использовались для доставки срочных донесений в ставку ВГК в Москву и штабы разных уровней, снабжения партизанских отрядов и эвакуации, раненных в тыл, подготовки парашютистов и заброски десантников в тыл.
За счет развитой механизации пробег Ще-2 после посадки составлял всего 160 метров. Для взлета требовалось 265. Это качество очень пригодилось для работы в интересах партизанских отрядов.
После войны Ще-2 еще несколько лет трудились в гражданском хозяйстве, пока их не сменили Ан-2. Также они послужили в ВВС Польши и Югославии.
К сожалению, до нашего времени ни одной «Щуки» не сохранилось.
На этом все. Надеюсь, что вам было интересно.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые материалы: они выходят у меня каждую неделю. Также можете следить за выходом публикаций в канала в Telegram, MAX и в группе в «Одноклассниках».
Если вам нравится мое творчество и хотите, чтобы новые большие статьи выходили почаще, то можете поддержать канал рублем. Сделать это можно, нажав кнопку «Поддержать» под этой статьей или по ссылке.
К сожалению, доходы от монетизации в Дзене за последние месяцы упали в несколько раз. Да, это не мой основной заработок, но определенная помощь семейному бюджету. Так что буду рад вашей поддержке.
До встречи!