Клиенты американского лоукост-перевозчика Spirit Airlines, не согласные с уходом компании с рынка, организовали масштабную кампанию по сбору средств для спасения бизнеса от банкротства. К инициативе уже присоединилось более 500 тыс. участников, а объем задекларированных намерений превысил $450 млн. Тем не менее, отраслевые аналитики и финансовые эксперты оценивают шансы на восстановление операционной деятельности компании как минимальные.
Ликвидация и альтернативные сценарии на $1,75 млрд
В начале мая 33-летняя история операционной деятельности Spirit Airlines фактически подошла к концу. В связи с невозможностью обслуживания долговых обязательств авиакомпания официально приостановила выполнение всех рейсов. 5 мая суд по делам о банкротстве утвердил план ускоренной ликвидации юридического лица. В рамках процедуры стартовала реализация активов в интересах кредиторов: на продажу выставлены воздушные суда, авиационные двигатели, комплектующие и полетные слоты. Процедура банкротства также повлекла за собой сокращение штата, затронувшее 17 тыс. сотрудников.
Однако на фоне новостей о ликвидации с альтернативной инициативой выступил 32-летний блогер и актер озвучивания Хантер Петерсон. В своем видеообращении он предложил финансовую модель выкупа: «Взрослое население США составляет более 250 млн человек. Если хотя бы 20% из них инвестируют сумму, эквивалентную средней стоимости билета Spirit (около $30–40), мы сможем приобрести эту авиакомпанию». Несмотря на то что изначально концепция подавалась в развлекательном формате, публикация в кратчайшие сроки приобрела вирусную популярность.
Для консолидации заявок от потенциальных инвесторов Петерсон оперативно запустил веб-ресурс letsbuyspiritair.com. По признанию самого инициатора, техническая реализация платформы была базовой, из-за чего серверы временно вышли из строя под нагрузкой. Тем не менее, к утру следующего дня на сайте зарегистрировалось 36 тыс. пользователей, задекларировавших готовность вложить в общей сложности $23 млн. По состоянию на 7 мая аудитория проекта достигла 512 тыс. человек, а объем потенциальных инвестиций возрос до $437 млн. Целевой показатель сбора установлен на отметке $1,75 млрд.
На текущем этапе проект носит неформальный характер: под него не зарегистрировано юридическое лицо, на сайте отсутствуют корпоративные реквизиты, информация о составе совета директоров или контактные данные менеджмента. Минимальный порог входа для потенциальных совладельцев «Spirit 2.0» установлен на уровне $45 (эквивалент среднего тарифа авиакомпании в одну сторону). При этом средний размер заявленного взноса уже достиг $989, что свидетельствует о готовности части аудитории инвестировать суммы, значительно превышающие базовый лимит.
В дисклеймере, опубликованном на сайте проекта, подчеркивается: «Данная инициатива представляет собой ни к чему не обязывающую декларацию о намерениях. На текущем этапе списание средств не производится. Участие не гарантирует получения доли в акционерном капитале, финансовой доходности или членства в итоговой корпоративной структуре. Проект позиционируется как общественное движение, а не инвестиционный продукт. Финальная юридическая структура будет подлежать обязательному аудиту со стороны профильных юристов в сфере ценных бумаг и авиационного права».
Корпоративная структура по модели NFL
Особый интерес представляет предлагаемая организационно-правовая форма будущего предприятия. Инициаторы планируют трансформировать авиакомпанию в публичную корпорацию с широким кругом розничных акционеров, взяв за основу модель клуба Национальной футбольной лиги (NFL) Green Bay Packers. На сегодняшний день это единственная крупная спортивная франшиза в Северной Америке, функционирующая как некоммерческая публичная корпорация (структура действует с 1923 года и сохранила свой статус даже после введения в 1980-х годах запрета NFL на корпоративное владение клубами).
В настоящий момент акционерный капитал Green Bay Packers распределен между 538 967 владельцами, которым принадлежит около 5,2 млн акций. Согласно уставу, действует ограничение на концентрацию капитала: ни один акционер не может владеть более чем 200 000 ценных бумаг (около 4%). При этом данные акции не являются классическим инвестиционным инструментом: по ним не выплачиваются дивиденды, они не имеют листинга на бирже и могут быть переданы только ближайшим родственникам. Вся генерируемая прибыль реинвестируется в развитие клуба и модернизацию стадиона Lambeau Field, либо направляется на благотворительные цели.
За вековую историю корпорации было проведено лишь шесть дополнительных эмиссий акций. Последнее размещение состоялось в 2022 году, позволив привлечь 176 160 новых совладельцев и пополнить капитал на $65,8 млн. Все привлеченные средства были направлены в фонд развития клуба.
Оценка рисков и мнения экспертов
Отраслевые эксперты выражают глубокий скепсис относительно жизнеспособности подобной модели в авиационном секторе. Во-первых, любая сделка по смене собственника авиакомпании потребует жесткого комплаенса и одобрения со стороны Министерства транспорта США (DOT). Во-вторых, макроэкономическая конъюнктура, в частности рост цен на авиатопливо на фоне геополитической напряженности на Ближнем Востоке, продолжает оказывать давление на маржинальность пассажирских перевозок.
Финансовый аналитик Дрю Пауэрс обращает внимание на структуру капитала: «Даже если инициаторам удастся конвертировать заявки в реальные $100 млн, эта сумма покроет лишь 4–5% от объема требований кредиторов. Кроме того, речь идет о необязывающих декларациях: заявить о готовности инвестировать может кто угодно без каких-либо юридических последствий».
Эту позицию разделяет экономист Олег Николаев, эксперт Института экономики роста им. П. А. Столыпина, член Генерального совета «Деловой России» и гендиректор ГК «Далпорт». Для иллюстрации механизма он приводит гиперболизированный пример:
«Представим гипотетическую ситуацию: некий инфлюенсер предлагает своей аудитории возможность провести вечер с голливудской звездой всего за $45. Аудитория проявляет ажиотажный спрос, оставляет заявки, а блогер заявляет, что отправляется на переговоры. Экономическая модель краудфандинга Spirit Airlines ничем не отличается от этого примера. Необязывающие гарантии — это лишь заявка на инвестицию, а не реальный капитал. Теоретически проект мог бы быть реализован при наличии реального миллиарда долларов и санкции Минтранса США. Однако регулятор едва ли доверит безопасность пассажиров и операционное управление структуре, в которой решения принимаются миллионом неквалифицированных розничных инвесторов».
Николаев также подчеркивает разницу между хайпом и реальным корпоративным управлением: «В реальной экономике приобретение акций публичной компании на $45 дает инвестору право исключительно на пропорциональные дивиденды, при условии прибыльности бизнеса. Для участия в стратегическом управлении требуются совершенно иные объемы капитала и компетенции. Инициатива успешна лишь с точки зрения генерации медийного охвата для самого блогера, однако с точки зрения корпоративных финансов она не имеет перспектив», — резюмировал эксперт в комментарии для журнала «Компания».
Экономист Дмитрий Адамидов, оценивая ситуацию, напоминает о специфике отрасли: «Авиационный бизнес традиционно привлекает к себе повышенное внимание и изобилует экстравагантными сюжетами. Исход текущей ситуации, вероятнее всего, опишет известная максима Ричарда Брэнсона: "Если вы хотите стать миллионером, станьте миллиардером и купите авиакомпанию"». Эксперт прогнозирует, что на волне текущего информационного ажиотажа рынок увидит еще немало подобных инфоповодов.