До 1945 года обычный советский гражданин мог получить легковую машину двумя способами, по разрешению сверху или по выигрышу в лотерею. "Эмка", ЗИС-101, и на этом список заканчивался.
А потом по дорогам поехали Opel, BMW, Horch, Mercedes, DKW, и привычный мир изменился. Само понятие "личный автомобиль" появилось в Союзе не благодаря собственным заводам. Его привезли товарняками из Германии.
Сколько трофейных машин попало в страну, точно не знает никто. По разным оценкам, одних легковых вывезли больше 50 000. При этом Горьковский завод за два послевоенных года собрал всего 1700 "Побед". Трофеев оказалось в разы больше, чем собственных машин.
В июне 45-го вышло постановление о выдаче офицерам трофейного имущества. Тут же появился негласный табель о рангах. Генералам и Героям Советского Союза, самые дорогие машины. Полковникам и майорам, что попроще. Младшим офицерам в лучшем случае светил мотоцикл.
При этом старшие по званию нередко просто отбирали у младших машины, которые считали "не по чину". Один генеральский адъютант, увидев у подполковника Horch, приказал водителю отогнать машину в штаб. Без лишних разговоров.
Но в 45-м машин без хозяина в Германии хватало на всех. Какой-нибудь майор вполне мог раздобыть себе Horch, пока его начальник колесил на скромном Opel Kapitan. Купить машину в послевоенной Германии стоило смешных денег, офицер укладывался в месячное жалованье.
Веселье закончилось быстро. Уже к концу 45-го вывозить трофеи разрешили только от майора и выше. Через полгода планку подняли до полковника. А потом заработала таможня с пошлиной в 100%.
Причём считали не по реальной цене покупки, а по цене аналогичного советского автомобиля. Привёз из Германии что-то класса ЗИМа, будь добр, выложи на границе стоимость нового ЗИМа.
К этому добавлялся дефицит бензина, который в послевоенном Союзе продавался по сути только на чёрном рынке. Плюс негде держать машину, гаражей не хватало. Плюс полное отсутствие запчастей. Многие офицеры, посчитав всё это, бросали свои трофеи прямо на советской границе.
Те машины, что всё-таки добрались до советских городов, были самыми разными. Больше всего Opel, а именно Kadett, Kapitan, Olympia. Много BMW 321 и 326. Встречались Wanderer W23, Steyr 220, Adler Trumpf.
Но одними "немцами" дело не ограничивалось. Вермахт использовал технику из оккупированных стран, и всё это тоже стало трофеями, чешские Skoda и Tatra, французские Renault и Peugeot, итальянские FIAT. А после победы над Японией в Союз попали ещё и Toyota с Nissan, хотя об этих трофеях сегодня мало кто помнит.
Отдельного упоминания стоит Volkswagen Typ 82, тот самый "кюбельваген" конструкции Порше. Простая, лёгкая машина, но настолько удачная, что американские офицеры отдавали за один трофейный Кюбельваген три своих Willys. После окончания боевых действий уцелевшие экземпляры отправились работать в народное хозяйство.
У старших офицеров популярностью пользовался Opel Admiral. Машина делалась по технологии General Motors, не капризничала на наших дорогах и при этом выглядела солидно. То что нужно для человека в погонах.
У генерала Крюкова было 4 трофейных машины, включая Horch 951А и два Mercedes. На Horch 853 привозили на стройки архитектора Щусева. У секретаря Сталина Поскребышева стоял Opel Kapitan.
А авиаконструктор Артём Микоян ездил на одном из 4 - BMW 328 Mille Miglia.
Тот самый генерал Крюков впоследствии попал под знаменитое "трофейное дело". Его обвинили в незаконном присвоении имущества и дали 25 лет лагерей.
Под раздачу попал и маршал Жуков, у которого на даче нашли вагоны вывезенного из Германии добра. Трофейные автомобили оказались делом не только приятным, но и рискованным.
Однако основная масса трофеев, это не Horch и не Maybach. Обычные Opel, BMW, DKW. Они попадали к рядовым гражданам и просто работали каждый день.
Трофейные DKW с 2-тактными моторами дымили и тарахтели, а их название остряки расшифровывали как "Дурак, Кто Выдумал". Но у бережливых хозяев отдельные экземпляры дотянули до начала 80-х без серьёзных переделок.
Opel Kapitan встречались в таксопарках Ленинграда и Минска, причём при поломках на них ставили уже советские детали.
Одной из самых массовых иномарок стал Mercedes 170V. Этих машин было столько, что на них перестали обращать внимание. А после фильма "Семнадцать мгновений весны" на каждый такой Mercedes стали показывать пальцем, "как у Штирлица".
Некоторые владельцы снимали с капота фирменную 3-лучевую звезду и ставили вместо неё красный флажок или пятиконечную звёздочку. Такой вот советский тюнинг.
Немецкие машины вообще удивляли советских водителей. Коробки с синхронизаторами, независимые подвески, верхнеклапанные моторы, на наших автомобилях ничего подобного не было.
У владельцев BMW 326 вдобавок имелось преимущество, завод в Айзенахе продолжал работать, и запчасти от BMW 321, которую там выпускали, подходили к 326-му. Многие технические решения трофеев потом перекочевали на советские машины.
Что касается Opel Kadett K38, то машину не просто привезли, её скопировали. В 1947-м запустили "Москвич-400", который был по сути тем же Kadett, собранным из вывезенных экземпляров и документации. Выбор модели, по ряду источников, сделал лично Сталин.
А из Айзенаха в СССР шли BMW 321 и 340 уже по репарациям, пока мюнхенский BMW не отсудил свою марку. После этого машины из Айзенаха переименовали в EMW.
Когда запас оригинальных запчастей заканчивался, начиналась народная смекалка. Моторы от "Победы", "Волги" и "Москвича" без особых проблем вставали в BMW и Opel. Электрику переводили с 6 на 12 вольт. На один из Horch 780 воткнули движок от ГАЗ-51.
А Adler Trumpf Junior Юрия Никулина к моменту съёмок "Кавказской пленницы" лишился родного переднего привода и ездил уже на агрегатах "Москвича". В фильме машина появилась под настоящим номером, 91-63 ЮАР.
Ещё в конце 70-х будущий антиквариат просто стоял во дворах. Без гаражей, под открытым небом. Maybach SW 38 у подъезда на окраине Москвы. Horch у забора в Риге. Владельцам было всё равно, что за машина, лишь бы ехала.
В 60-е роскошный Horch или Mercedes отдавали за цену нового "Москвича". Иногда и за хорошую импортную радиолу. После денежной реформы Horch можно было сторговать за пару тысяч, а BMW и вовсе за 500 руб.
Содержать большую довоенную машину стало дорого, а коллекционеров ещё не существовало. Люди избавлялись от них как от обузы.
Один из первых, кто понял реальную цену этим "развалюхам", был москвич Артур Лештин. В 60-е к нему попал Horch 930V с кузовом родстер. Таких машин до начала боевых действий собрали штук пять, не больше. Лештин привёл машину в порядок и перепродал в Латвию.
У того же Лештина побывал и Mercedes-Benz 540K. В 1967-м он продал его шведскому журналисту. Есть версия, что именно швед потом сочинил легенду, будто этот Mercedes до начала боевых действий Гитлер подарил Сталину. Ценник машины после такой истории вырос сам собой.
Легенды вокруг трофеев вообще стали отдельным жанром. Со временем каждый второй Maybach или Horch якобы принадлежал раньше то ли Борману, то ли Еве Браун. Доказательств обычно не было, но покупателей красивая история привлекала всегда.
К 70-м трофейные машины почти исчезли с улиц. К 80-м уцелевшие экземпляры превратились в предмет коллекционирования. Многие к тому моменту уже уехали на Запад, потому что владельцам стало не по карману их содержать, а отечественные собиратели ещё не созрели.
Грузовики Opel Blitz, работавшие в Прибалтике и Белоруссии, дотянули до конца 70-х, но уже на советских агрегатах. Трофейные мотоциклы DKW сдали в металлолом ещё раньше, запчастей к ним не было совсем. Зато чертежи DKW NZ 350 легли в основу ИЖ-350, а DKW RT 125 стал прародителем мотоциклов "Минск" и "Восход".
В Риге также оказался очень редкий родстер на шасси Horch 853 с кузовом ателье Erdmann & Rossi. Позже один из подобных ушёл с аукциона за 5 млн долларов.