БелАЗ-75710 — крупнейший самосвал в мире. Снаряжённая масса 360 тонн, с грузом — 810 тонн. Одно колесо весит 5,8 тонны — меняют краном, вручную невозможно физически. В кабину поднимаются по трёхпролётной лестнице — высота как второй этаж здания. Двигателей два, каждый мощнее локомотива. Водитель которому доверяют эту машину — не просто шофёр с правами. Это отдельная профессия которой нигде не учат официально.
Сначала о размерах — конкретно
БелАЗ-75710 выпускается с 2013 года — это не советская машина в строгом смысле, но прямой наследник советской конструкторской школы завода в Жодино. Советский БелАЗ-7571 — предшественник того же класса — появился в 1990 году, на излёте СССР.
Длина — 20,6 метра. Ширина — 9,75 метра. Высота — 8,17 метра. Кузов в поднятом положении — 14 метров от земли.
Восемь колёс — по четыре на каждой оси. Каждая шина диаметром 4 метра, ширина протектора 1,5 метра. Давление в шинах — около 6 атмосфер. Стоимость одной шины — около 100 000 долларов. Ресурс — около 5000 моточасов, потом замена.
Два дизельных двигателя MTU мощностью 2330 лошадиных сил каждый — суммарно 4660 лошадиных сил. Это больше чем мощность среднего дизельного локомотива. Двигатели приводят генераторы, генераторы питают электромоторы в колёсах — электрическая трансмиссия, как у тепловоза.
Расход топлива — около 1300 литров в час при полной нагрузке. Бак — 5600 литров.
Как поднимаются в кабину
Лестница — три марша, итого около 30 ступеней. Каждый марш с перилами, нескользящим покрытием, достаточной шириной для человека в рабочей одежде. Это не трап самолёта — постоянная часть конструкции.
Время подъёма — около минуты в нормальном темпе. Водители поднимаются и спускаются несколько раз за смену — при плановых остановках, при осмотре машины, при смене экипажа.
Зимой лестница обледеневает. На карьерах в Сибири и Казахстане при минус 40 — это отдельная проблема. Противообледенительного подогрева лестницы штатно нет. Водители обрабатывают ступени противоскользящими составами самостоятельно.
Кабина — просторная по меркам грузовика. Два сиденья — для водителя и для стажёра или сменщика. Обзор из кабины специфический: прямо перед тобой — капот длиной несколько метров, за ним — пустота карьера. Задний обзор — только камеры, зеркала не дают нужного угла при таких габаритах.
Кто управляет этой машиной
Официального требования к образованию для водителя карьерного самосвала — базового. Права категории С или специальное удостоверение на право управления самоходными машинами. Это минимум на бумаге.
На практике — совершенно другая история.
БелАЗ на 450-810 тонн не доверяют человеку который просто имеет права. Путь к этой машине обычно выглядит так:
Начало — лёгкие карьерные самосвалы, 30-55 тонн. Несколько лет работы, изучение карьера, понимание технологии горных работ. Потом — средний класс, 90-130 тонн. Ещё несколько лет. Потом — тяжёлый класс, 180-220 тонн. И только потом — машины класса 450+ тонн.
Суммарный путь — 10-15 лет в карьере прежде чем тебе дают такую машину. Это не правило написанное в инструкции — это практика конкретных карьеров.
Водитель БелАЗа с Экибастузского угольного разреза в интервью отраслевому изданию: меня посадили на 75710 после тринадцати лет в карьере. Сначала думал — ну большой самосвал, привыкну. Первую неделю выходил из кабины — ноги дрожат. Не от страха — от концентрации. Ты восемь часов держишь в голове где у тебя хвост, где колёса, сколько до бровки.
Что конкретно сложно в управлении
Габариты. Ширина машины 9,75 метра. Карьерные дороги рассчитаны под конкретный тип техники — ширина полотна с учётом встречного движения. Разъехаться с другим БелАЗом — это мастерство которое отрабатывается годами.
Тормозной путь. При полной загрузке — 810 тонн — тормозной путь с рабочей скорости несопоставим с обычным грузовиком. Тормозная система — электродинамическая: при торможении электромоторы переходят в режим генераторов и поглощают кинетическую энергию. Плюс механические тормоза. Но 810 тонн — это 810 тонн инерции.
Водители рассчитывают точку торможения задолго до препятствия. Это не инстинкт — это расчёт который со временем становится инстинктом.
Слепые зоны. Камеры на современных машинах покрывают большую часть периметра. Но полностью слепых зон нет только теоретически — при определённых углах и условиях освещения камеры не дают полной картины. Водители знают эти зоны наизусть и компенсируют позиционированием машины.
Карьерные дороги — уклоны, повороты, покрытие которое разрушается от постоянных нагрузок. Спуск с грузом — особый режим: электродинамическое торможение работает постоянно, двигатели греются. Водитель следит за температурой систем непрерывно.
Что водитель получает
Оплата труда водителей карьерных самосвалов — выше среднего по региону и существенно выше среднего по стране. Конкретные цифры варьируются по карьерам и регионам.
На крупных карьерах — Экибастуз в Казахстане, Коркинский разрез, карьеры Кузбасса — водитель БелАЗа тяжёлого класса получал в советское время значительную надбавку к базовой ставке. Плюс районный коэффициент для Сибири и Казахстана. Плюс надбавка за вредность — пыль, шум, вибрация.
В постсоветский период — зависит от собственника карьера. На современных крупных карьерах типа СУЭК или Евраз водитель тяжёлого БелАЗа зарабатывает от 150 000 рублей в месяц и выше при хорошей выработке — это данные открытых вакансий последних лет.
Режим работы — сменный, обычно 12 часов. Три-четыре смены в неделю в зависимости от организации карьера. На непрерывных производствах — скользящий график.
Нагрузка — не физическая, психологическая. Восемь-двенадцать часов непрерывной концентрации. Водители описывают: после смены — не усталость мышц, усталость головы. Нужно время чтобы «выключиться».
Как обслуживают машину
Плановое техническое обслуживание — каждые 250-500 моточасов в зависимости от регламента. На крупных карьерах есть ремонтные цеха оснащённые под обслуживание именно этого класса техники.
Замена шины — кран грузоподъёмностью 10-12 тонн, бригада из нескольких человек, несколько часов работы. Шина весит 5,8 тонны — вручную не сдвинуть.
Замена двигателя — специальный портальный кран, установленный в ремонтном цеху. Операция занимает несколько смен бригады механиков.
Диагностика — современные машины оснащены системами телематики. Данные о состоянии всех систем в режиме реального времени идут в диспетчерский центр карьера. Диспетчер видит температуры, давления, режим работы двигателей. При отклонении от нормы — команда на плановую остановку.
В советский период такой телематики не было. Водитель был основным источником информации о состоянии машины — слух, вибрация, запах, показания приборов в кабине. Это требовало другого уровня знания машины — не по мониторам, а физически.
Почему эта профессия исчезает
На крупных карьерах мира — и в России тоже — идёт автоматизация. Беспилотные карьерные самосвалы Komatsu работают на нескольких австралийских и чилийских карьерах с 2000-х годов. Caterpillar имеет свои системы. БелАЗ анонсировал разработку автономной версии.
Водитель в кабине заменяется оператором в диспетчерском центре который следит за несколькими машинами одновременно через камеры и телематику.
Переход идёт медленно — автономные системы пока уступают опытному водителю в нештатных ситуациях. Карьер — не автострада, там случается всё что не предусмотрено алгоритмом.
Но тренд очевиден. Профессия водителя карьерного самосвала тяжёлого класса — одна из тех которая через 20-30 лет может существенно измениться или исчезнуть в нынешнем виде.
Мужики, кто работал в карьерах или знает эту профессию изнутри — что самое сложное в работе на такой машине, то о чём не пишут в вакансиях? И вот конкретный вопрос: слепые зоны при таких габаритах — как реально с этим справлялись до появления камер?