Двадцатьчетвёрку» делали 24 года. Ровно столько, сколько цифр в её индексе. Совпадение. Но говорящее.
Разрабатывали при Хрущёве. Поставили на конвейер при Брежневе. Слегка обновили при Горбачёве. Закрыли при Ельцине. Это не просто автомобиль — это живая хроника советской эпохи с двигателем на 95 лошадей.
315 ШТУК В ПЕРВЫЙ ГОД
В 1969 году Горьковский автозавод выпустил 315 «двадцатьчетвёрок».
Чтобы был масштаб: Ferrari F430 за все шесть лет производства сделали около 17 тысяч. ГАЗ-24 в первый год — меньше двух процентов от этого числа.
Пресса тогда рапортовала торжественно: 15 июля 1968 года «двадцатьчетвёрка» сменила ГАЗ-21 без остановки конвейера. Непрерывная преемственность советского автопрома. Красивая история.
На самом деле конвейер останавливали. На выходные. Потом сделали фотографию: старая «двадцать первая» и нависающая над ней новая машина. Снимок обошёл все советские издания.
Это был 1968 год. Пиар-машину уже умели запускать.
Первые машины ушли в таксопарки Горького. Почти сразу выяснилось, что передняя подвеска спроектирована с ошибкой. Николай Пугин, будущий директор ГАЗа и министр автопрома СССР, вспоминал потом, как пришлось срочно переделывать технологию. Доработанные машины пошли в государственные учреждения и к чиновникам.
Так «Волга» сразу стала машиной власти. И оставалась ею двадцать лет.
9000 РУБЛЕЙ ПРИ ЗАРПЛАТЕ 120
Официальная цена в начале семидесятых — 9000 рублей. Средняя советская зарплата — около 120 рублей. Семь с половиной лет откладывать всё до копейки.
В теории.
На практике «Волгу» просто так не продавали. Основной тираж уходил в таксопарки, госструктуры и на экспорт. Частникам доставались остатки, и только по распределению через предприятия, парткомы, ветеранские организации.
На чёрном рынке свежую «Волгу» продавали за 20–25 тысяч. Это при официальных 9000. Люди платили. Без особых сомнений.
Бард Александр Новиков вспоминал, что в 1984 году взял универсал ГАЗ-24-02 за 30 тысяч при официальной цене уже 18 тысяч. И считал, что сделал выгодную сделку. «Сегодняшний 600-й Мерседес — ничто по сравнению с Волгой-фургоном по тем временам», — говорил он.
Это не ностальгическое преувеличение. Тогда это было так.
НАРОДНЫЙ АРТИСТ ПРИГНАЛ НОВУЮ МАШИНУ. МАСЛА В КОРОБКЕ НЕ БЫЛО
Юрий Никулин учился водить в сорок лет. Готовился к роли в «Берегись автомобиля». Роль в итоге отдали Смоктуновскому, зато права Никулин получил.
Свою первую «Волгу» — универсал ГАЗ-22 — он купил в 1965 году за 6200 рублей. Только благодаря связям и статусу. Обычный советский гражданин без этих преимуществ встал бы в очередь.
В 1976 году подарил старую машину сыну и поехал в Горький за новой — белым универсалом ГАЗ-2402.
Что было дальше — Никулин сам рассказал в журнале «За рулём» в 1980 году.
«Когда я пригнал новую Волгу из Горького в Москву, выяснилось, что в коробке нет масла. Вытек почти весь антифриз. Через две недели попал под ливень — залило салон. Потом перестала выдвигаться антенна. К концу первого года вышел из строя стеклоподъёмник. Кроме того, стал ржаветь кузов».
Это не жалоба рядового гражданина без рычагов влияния. Это народный артист СССР, которому машину разрешил купить Совет министров.
Вскоре двигатель пришлось менять целиком.
Никулин не бросил «Волгу» — любил, возился, ездил. Для новой машины выбрал номер 00-13 ММО. Тот самый, который в ГАИ никто не хотел брать из-за тринадцатки.
В 1982 году машину угнали. Так и не нашли.
Купил подержанный ВАЗ-2102. Говорят, без особого сожаления.
ВОСЕМЬ ТЫСЯЧ «ВОЛГ» УЕХАЛИ В БЕЛЬГИЮ. С ДИЗЕЛЕМ PEUGEOT
Вот тут начинается совсем интересное.
В 1976 году в горьковские цеха начали привозить деревянные ящики. Внутри — французские дизельные моторы Peugeot Indenor XD2P, 2,1 литра, около 65 лошадиных сил. Рабочие ставили их на «Волги» прямо на конвейере.
И отправляли машины в Бельгию.
В то же самое время советские граждане стояли в очереди на обычную бензиновую «Волгу». Платили на чёрном рынке по 25 тысяч. А за забором завода уходили машины с дизельным мотором, двухконтурными тормозами Lucas-Girling по европейским стандартам и ресурсом под полмиллиона километров.
Бельгийское совместное предприятие Scaldia-Volga S.A. работало с 1964 года. Экспортные машины получали индекс ГАЗ-24-76 (седан) или ГАЗ-24-77 (универсал). Всего таких машин выпустили около восьми тысяч штук.
Бельгийские таксисты к концу 1980-х ездили на «Скалдиях» с пробегом под полмиллиона. В СССР об этих машинах почти не писали.
КАК «ВОЛГА» СТАЛА «БАРЖЕЙ»
В 1985 году машину обновили. Появился ГАЗ-24-10 с новой панелью приборов, усилителем тормозов и мотором в 100 лошадей.
Главное изменение произошло не на заводе.
С 1989 года «Волгу» начали продавать всем желающим. Производство выросло сразу на семьдесят процентов. Это казалось победой.
Когда «Волгу» смог купить каждый, выяснилось то, о чём давно знали, но вслух не говорили. Тяжёлая. Прожорливая. Управляется с усилием. Смазывать подвеску нужно регулярно, через пресс-масленки, специальным шприцем. Один из купивших тогда сказал точно: «На Жигулях я ездил, на Волге — сам у себя работаю водителем».
Вот тогда и прилипло — «баржа». Плавная, большая, тяжёлая. В советское время такая фамильярность была немыслима. В перестройку — пожалуйста.
1 АПРЕЛЯ 1992 ГОДА
Последний ГАЗ-24-10 сошёл с конвейера 1 апреля 1992 года. Дата, похожая на шутку.
За двадцать четыре года выпустили около 1 миллиона 480 тысяч «двадцатьчетвёрок» всех версий. Больше, чем любую другую «Волгу» в истории завода.
Это была машина, которую ненавидели и боготворили одновременно. Ждали годами и проклинали после покупки. Платили втрое от цены и гордились приобретением.
Сегодня за хорошо сохранившимися ГАЗ-24 снова охотятся. Платят серьёзные деньги. Не потому что так положено по статусу. А потому что прошлое всегда немного красивее, чем было на самом деле.
Особенно если ты не был владельцем
Была в вашей семье «Волга»? Или мечтали о ней, но не смогли достать? Расскажите в комментариях — у каждого своя история с этой машиной.
Читать также:
→ «Волга» вернулась. Но вы точно этого хотели? — о новой Volga C50 на базе Geely
Завтра в канале: что стало с заводом «Урал» в Миассе — пережил пожар на КамАЗе, 90-е и санкции, и до сих пор работает.