За 15 лет коммерческой эксплуатации Ил-86 не потерял в катастрофах ни одного пассажира. Ноль. Абсолютный ноль на фоне западных широкофюзеляжников у которых за тот же период были десятки погибших. Западные авиационные аналитики эту статистику знали — она была в открытых источниках. Покупать советский самолёт не стали. Причина не имела отношения к авиации.
Что за самолёт
Ил-86 — первый советский широкофюзеляжный авиалайнер. Разработка ОКБ Ильюшина, первый полёт — декабрь 1976 года, коммерческая эксплуатация — с декабря 1980 года в Аэрофлоте.
Вместимость — до 350 пассажиров в трёхклассной компоновке или до 420 в плотной одноклассной. Четыре двигателя НК-86 тягой по 13 000 килограммов. Дальность — около 3600 километров при полной загрузке. Крейсерская скорость — 950 км/ч.
Дальность — главная слабость. 3600 километров — это Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск с промежуточными посадками. Трансатлантический перелёт — невозможен. Boeing 747 летел до 10 000 километров. Для международных маршрутов советский самолёт изначально был в другой категории.
Но внутри СССР и на маршрутах в соцстраны — Ил-86 был вполне на месте.
Откуда цифры надёжности
Считать авиационную безопасность принято в катастрофах на миллион вылетов или на миллион лётных часов. Это стандартная международная методология — ИКАО публикует сводные данные.
Ил-86 с 1980 по 1995 год — период активной эксплуатации до появления более новых машин — не имел катастроф с жертвами среди пассажиров. Несколько серьёзных инцидентов были, один самолёт потерян при посадке в 2002 году — но без пассажирских жертв.
Boeing 747 за тот же период — несколько катастроф с сотнями погибших. Включая KAL 007 в 1983 году, Japan Airlines 123 в 1985-м (хотя это технически 747SR — укороченная версия), ряд других инцидентов.
Статистика на миллион часов у Ил-86 в тот период была лучше чем у 747. Это не советская пропаганда — это считаемые цифры.
Важная оговорка: Ил-86 летал значительно меньше часов чем 747 — маленький флот, ограниченная маршрутная сеть. Статистика на малой выборке менее репрезентативна. Тем не менее ноль катастроф — это ноль катастроф.
В чём была реальная инженерная логика
Советские авиаконструкторы в Ил-86 сделали несколько решений которые влияли на безопасность напрямую.
Концепция посадки «снизу вверх». Пассажиры входили не через телетрап на уровне фюзеляжа — они заходили в нижние багажные отсеки через собственные трапы встроенные в люки, оставляли там ручную кладь и поднимались наверх в салон. Три точки входа по длине самолёта.
Для безопасности это давало неожиданный плюс: нижняя палуба с багажом создавала дополнительный буферный объём между днищем и пассажирским салоном. При грубой посадке или при аварии на ВПП — дополнительное расстояние до пассажиров.
Четыре двигателя вместо двух или трёх — большая избыточность тяги. Отказ одного двигателя практически не влиял на возможность нормальной посадки. На дальних маршрутах это значило меньше — 747 тоже четырёхмоторный. На коротких советских рейсах с плотным расписанием — четыре двигателя давали запас.
Конструкция крыла — с большим запасом по несущей способности. Советская конструкторская школа традиционно закладывала более высокие коэффициенты безопасности чем западные нормы требовали. Тяжелее, расходует больше топлива — зато запас прочности выше расчётного.
Западный авиационный аналитик в специализированном издании Flight International в начале 1990-х написал: статистика Ил-86 заслуживает внимания. Самолёт демонстрирует уровень надёжности который при других обстоятельствах был бы коммерческим аргументом.
Почему не купили — настоящая причина
Технические причины были — и реальные.
Дальность. 3600 километров закрывали европейские маршруты и ближний восток. Трансатлантику — нет. Западные авиакомпании строили бизнес на дальних маршрутах где маржа выше. Ил-86 в эту модель не вписывался физически.
Двигатели НК-86 — по расходу топлива заметно хуже западных аналогов того же периода. JT9D на Boeing 747 был экономичнее. При росте цен на топливо после нефтяного кризиса 1973 года — это прямые операционные расходы на каждый рейс.
Сертификация. Ил-86 не имел сертификата FAA (американское авиационное агентство) и не имел европейского JAA. Без этих сертификатов самолёт физически не мог выполнять коммерческие рейсы в США и большинство европейских стран. Получить сертификат — длительный процесс, советская сторона его не инициировала всерьёз.
Но все эти причины — технические и регуляторные. Они решаемы при наличии политической воли с обеих сторон.
Настоящая причина — геополитическая. Шёл 1980 год. СССР только что ввёл войска в Афганистан. США объявили бойкот московской Олимпиады. Западные страны вводили санкции против советской экономики. Покупка советского авиалайнера западной авиакомпанией в этом контексте — политическое решение, а не коммерческое.
Ни одна западная авиакомпания не могла в 1980-1985 годах публично рассматривать советский самолёт без политических последствий — от акционеров, от правительств, от пассажиров. Вопрос «почему вы летаете на советских самолётах» стоил бы компании больше чем любая экономия на покупке.
Что могло быть иначе
Несколько стран за пределами западного блока рассматривали Ил-86. Индия вела переговоры — не купила, остановилась на западных машинах по кредитным схемам которые СССР предложить не мог. Китай в период сближения с СССР в конце 1980-х — не успел до распада. Ряд ближневосточных государств — переговоры шли, до контрактов не дошли.
«Аэрофлот» в советский период не был коммерческой структурой в западном смысле — он выполнял государственные задачи и не выбирал самолёты по рыночным критериям. Это означало что Ил-86 никогда не проходил проверку рынком внутри страны эксплуатации.
После 1991 года ситуация изменилась — но изменилась не в пользу Ил-86. Российские авиакомпании получили возможность покупать западную технику, и купили. Boeing 737, 767, Airbus A320 — они были экономичнее, имели все сертификаты, были обеспечены западной сервисной сетью. Ил-86 постепенно вывели из эксплуатации к 2011 году.
Последний коммерческий рейс на Ил-86 — Газпромавиа, апрель 2011 года. Тридцать лет в эксплуатации, ноль пассажирских жертв в катастрофах. Рекорд который никто особо не праздновал.
Мужики, вот вопрос который интересен технически: если бы Ил-86 с самого начала проектировался под дальность 8000-9000 километров — это было реально при тех двигателях и той конструкторской школе, или дальность была принципиальным ограничением именно концепции? Потому что среди авиационных инженеров мнения на этот счёт расходятся.