Мне всегда хотелось в свои воспоминания внести дух той гражданской авиации, которой я посвятил всю свою сознательную жизнь. А как вот быть с "мелочами", о которых вроде и хочется, и даже нужно вспомнить, а и говорить то особо не о чем? А ведь это тоже определенные вехи жизненного пути, - иной раз и вполне серьезные, которые вполне могли бы привести и к серьезным последствиям.
Но написать целую главу о многих таких мелочах (хотя, я уже упоминал что в авиации нет мелочей) вроде бы материала маловато. Да и серьезных "мелочей" в моей биографии, слава Богу, не так уж и много. Больше забавных, поучительных и даже смешных. И все же попробую кое какие из них здесь вспомнить... В подробности вдаваться не буду, только саму суть вспомню.
Проверка
Как то осенью в начале 90-х годов запланировали меня в "сборный" экипаж на короткий дневной рейс 2551/2552 Воронеж-Мин Воды-Воронеж. Летят два командира (без второго пилота ), и мы со штурманом. Главная цель наличия двух командиров - выполнить проверки друг другу. Наши командиры не совсем "простые", - начальники. Простыми в экипаже были только мы со штурманом.
На левом кресле - заместитель командира Воронежского ОАО по летной подготовке Борис Александрович Чобур , а на правом кресле старший пилот инспектор Управления (УГАЦ) из Москвы Б. Понятное дело, для нас рядовых они оба вполне себе серьезные и авторитетные начальники. Тут надо ухо держать востро!
Сам по себе полет с проверяющим уже можно смело относить к категории "особый случай в полете" , - печальная статистика летных происшествий с проверяющим на борту не даст соврать. Смысл всей этой проверки, куда попали мы со штурманом - в полете "туда" проходит плановую проверку в рейсовых условиях пилот-инспектор из Москвы, а "обратно" - уже пилот-инспектор проводит плановую проверку в рейсовых условиях нашему заместителю командира отряда по летной подготовке. Все соответствует действующим инструкциям и документам...
Рейс обычный, пассажирский, загрузка полная. Я уже писал, что полеты с проверяющим в составе экипажа, как правило ни у кого из рядовых "восторга" никогда не вызывали. Причины на то есть, но я не хочу сейчас на них делать акцент. А здесь, в этом рейсе проверяющих сразу двое! Причем, если один из них "наш", уважаемый, грамотный и адекватный человек, то второй, из Управления, как раз наоборот. Не вдаваясь в подробности скажу, что в нашем летном отряде этого инспектора, и не без оснований, многие называли чудаком на букву "м". Кроме того, и через чур высокого мнения о своей значимости у него всегда было в достатке. Потому то его "чудаком" все в Воронеже и считали. (Ходили слухи, что и в Москве, в Управлении, тоже...)
Самолет Ту-134, как говорили, этот инспектор освоил недавно. Мне (да и не только мне) для оценки уровня подготовки этого инспектора вполне хватило случая сдачи ему экзамена по РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) Ту-134 на курсах повышения квалификации. Инспектор тогда не поленился, и приехал в УТО-22 (учебно-тренировочный отряд) в аэропорту Быково, чтобы лично принять экзамен по РЛЭ у воронежских командиров и бортмехаников. И принял...
Только так принимать экзамены смог бы и школьник, который просто умеет читать и немного знаком с техническими терминами. Ведь много ума не надо, чтобы прочитав какой ни будь пункт, - ограничения, технические данные или порядок действий экипажа в определенных ситуациях из лежащей перед ним раскрытой книги РЛЭ, задать экзаменуемому вопрос. А потом, как говорится, просто сверить ответ экзаменуемого с тем, что написано в книге...
Думаю, для человека в его положении это просто не солидно, да и не порядочно. Принимая экзамены по такому серьезному предмету, экзаменатор, (как мне кажется), должен обладать знаниями и опытом, ни в коем разе не меньшим, чем у тех специалистов со стажем работы на Ту-134 по 10-15 и более лет...
Однако вернусь к тому проверочному полету. Как это в жизни часто бывает, что то сразу пошло не так. Из за отсутствия на данный момент исправного самолета, по техническим причинам наш рейс задержался на несколько часов. Погода в Воронеже к вечеру стала портиться, начались осадки в виде мокрого снега. В общем, вылетели мы уже когда стало совсем темно.
Работа в кабине шла спокойно, четко и слажено - мы, члены экипажа, люди грамотные, оба с первым классом и достаточным опытом. Субординация в присутствии двух начальников тоже поддерживалась на должном уровне. После взлета сразу входим в облачность, временами идем в слабых осадках, болтанка отсутствует. Противообледенительная система (ПОС) двигателей и воздухозаборников была мною включена сразу, на земле, еще до взлета - все строго по РЛЭ (руководству по летной эксплуатации).
В процессе набора высоты входим в зону обледенения - загорается табло "Обледенение самолета". Я тотчас включаю ПОС крыла и киля, а ПОС стабилизатора переключателем из режима "Автомат" перевожу в положение "Ручное". Все как и предписано в РЛЭ. О начале обледенения, и включении ПОС докладываю по СПУ экипажу. А работу ПОС контролирую по соответствующим табло и термометрам, все работает нормально...
Однако, после включения ПОС крыла и киля замечаю, что температура выходящих газов на одном из двигателей (на левом) начала немного превышать допустимую на номинальном режиме (а мы идем на номинале) на 5-7*. Небольшая справка для читателей: - при включении ПОС крыла и киля, из за повышенного отбора воздуха из компрессоров двигателей, согласно РЛЭ Ту-134, допускается небольшое повышение температуры выходящих газов. Это нормальная явление для двигателей. Я по СПУ говорю командиру, Борису Александровичу:
- Товарищ командир, немного приберите левому обороты, температура газов превышает допустимую на 5*!
Борис Александрович тотчас согласно кивнул, и чуточку уменьшил обороты левому двигателю. Тем самым он снизил температуру газов до нормального значения. Пилот-инспектор молча сам добавил обороты левому двигателю до прежнего значения. Температура газов, разумеется снова выросла выше предельной на те же 5*. А потом, искоса взглянув на меня и на командира презрительным взглядом, поучительным голосом наставника сказал нашему командиру:
- А вот ваш бортмеханик, Борис Александрович, оказывается совсем не знает Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134!
На что наш командир, слегка побагровев в лице, РУДом снова плавно прибрал обороты и температуру газов левого двигателя до допустимой, и четко, в тон проверяющему, так же по СПУ ответил инспектору:
- Наш бортмеханик как раз прекрасно знает Руководство Ту-134, а вот Ваше замечание и действия - неправильные...
Описывать начавшийся по СПУ "диалог" двух командиров я здесь дальше не буду. Это были раздраженные реплики пилота-инспектора, и спокойные аргументированные ответы командира, в котором каждый пытался доказать свою правоту. Чтобы читателю была понятна суть спора - у нас, в летном отряде на технических занятиях, уже поднимался этот вопрос - как расценивать слова в РЛЭ "при включении ПОС крыла и киля возможно повышение температуры газов"?
Тут есть важный нюанс, о котором в РЛЭ ничего не написано - это повышение температуры при включении ПОС допускается выше предельно допустимой для данного режима? Или температура газов хоть и повышается, но только не выходя за предел допустимой для данного режима? И вот тогда всем экипажам, летающим на Ту-134 старший инженер летного отряда однозначно ответил - не допуская повышения выше предельно допустимой. Что у нас в экипажах всегда свято и выполнялось. И в тот раз тоже...
Пока мы набирали заданный эшелон, "диалог" командиров на тонах, и попытки принудительно изменить режим работы двигателю, хоть уже и не так активно как вначале, продолжался. Штурман из своей кабины, так чтобы командиры его не видели, жестами и движением губ, усмехаясь мне показывал - "Во как сцепились наши командиры! Вот как ты их своими словами "завел..."
А мне, честно говоря, было как то не по себе - "черт же меня дернул за язык" дать рекомендацию командиру по СПУ! Знать бы что будет такая бурная реакция со стороны пилота-инспектора, лучше было бы не говорить по СПУ, а просто деликатно сказать командиру, - мол, приберите немного температуру на левом двигателе... Хотя все я сказал вовремя и правильно, согласно своих должностных обязанностей. Просто я тогда не учел, что московский инспектор как был, так и остался .......... (вставьте нужное слово в меру своей "испорченности")
Дальнейший полет на эшелоне, снижение, посадка в Мин Водах, а так же обратный полет в Воронеж прошли спокойно. После завершения рейса, как и положено по технологии работа экипажа, в кабине командир, Борис Александрович, провел разбор полета. Ко мне и штурману никаких замечаний у командира не было, он поблагодарил нас за работу. На этом, сказал он нам со штурманом, разбор закончен. Проверяющему же, пилоту-инспектору Управления, командир сказал:
- А с Вами мы сейчас пройдем ко мне в кабинет, и там продолжим наш разговор...
Деревянный клин
Забавное событие, которому, как мне кажется, и комментариев то ни каких не надо. Эта история произошла в середине 90-х, когда Воронеж уже имел статус международного аэропорта. География зарубежных полетов у нас была небольшая, - Турция (Стамбул, Анталья), Кипр (Ларнака), Сирия (Алеппо), Чехия (Прага), Словакия (Сльяч), ОАЭ (Эли Фуджейра)...
И вот как раз в тот период неожиданно экипажу, в котором я работал, вдруг "выпал" чартерный рейс, заказанный Областной Администрацией Воронежа в Париж! Вот так подарок судьбы! Шутка сказать - рейс в столицу Франции, в Париж! Уж куда-куда, а из Воронежа слетать в Париж я и не помышлял... Но, тем не менее, рейс Воронеж-Прага-Париж (и обратно) мне тогда довелось выполнить. Ничего особенного в этом рейсе, конечно, не было. Зарубежными рейсами наш экипаж уже летал не первый год, но здесь ключевым словом было слово Париж...
О красотах города я конечно ничего сказать не могу, видел я Париж только с самолета, когда заходили на посадку, и после взлета. Мы ведь в тот же день вернулись назад. Но, символ столицы Франции, - Эйфелеву башню, хоть и из далека, сверху, я все же увидел! Был ясный солнечный день, и видимость была великолепной.
Садились мы в аэропорту Шарль Де Голль, - это очень большая и современная европейская воздушная гавань. Даже сверхзвуковые Конкорды базировались именно в этом аэропорту. Только вот и в таком супер современном аэропорту, оказывается тоже есть определенные "ляпы", да еще какие! У нас, в России, а ранее и в СССР - ни в одном, даже самом "затрапезном и зачуханном" аэропорту, я никогда подобного не встречал.
Рассказываю по порядку: - после посадки, наш самолет по указанию диспетчера, зарулил к телескопическому трапу одного из сателлитов Терминала 1. Пассажиры вышли, к самолету подъехал ТЗ (топливозаправщик). Машина ТЗ блистала чистотой, технический персонал и заправщики, к моему большому удивлению, были одеты в светлые технические комбинезоны и белые куртки (!), на спине которых крупными буквами ярко синего цвета было написано AIR FRANCE. Я тогда еще подумал - "Надо же, как тут все здорово устроено! Даже "технота" (технический состав) и шофер во всем белом! Красота..."
Так же белого цвета сиял чистотой и передвижной наземный агрегат, обеспечивающий электропитание бортовой сети самолета на стоянке. И на нем, на агрегате, так же красовалась крупная надпись "AIR FRANCE". Рядом, к этому же сателлиту через телескопические трапы "присосались" иностранные лайнеры А-310 и Боинг 757. Там, под соседними самолетами тоже сновал технический состав в светлой технической униформе, и под каждым самолетом стояли и белого цвета наземные источники электропитания. О, Париж, Париж!. Фантастика, что еще сказать...
Я проверил по вольтметру напряжение наземного источника, перешел на питание от "земли", и отключил бортовые аккумуляторы. Затем включил преобразователь переменного тока, который необходим для работы системы ЦЗ (централизованной заправки) И только я собрался выходить из самолета, чтобы открыть электромагнитные краны и начинать ЦЗ, как "свет" в самолете замигал, и напряжение пропало. Что за черт?!
С нами на всех рейсах за границу всегда летали два наших инженера - для технического обслуживания самолета в зарубежных аэропортах. Они уже были на стоянке и осматривали самолет. Один из них забежал в самолет, и говорит мне - это, мол, из бортового ШРАПа (штепсельного разъема аэродромного питания) отсоединился и вывалился разъем с кабелем наземного агрегата. Сейчас его снова подсоединят...
Я снова зашел в кабину штурмана, и на панели энергетики отключил наземный источник. Через несколько секунд напряжение по вольтметру опять появилось. Я проверил напряжение - все нормально. И снова я подключил наземный источник "на борт". Но не успел я выйти из самолета - опять пропало напряжение. Я снова отключил наземный источник, обесточил самолет, и вышел "на улицу" - разобраться, в чем дело.
Смотрю, а с этим разъемом бортового питания возится наш второй инженер, как раз по АиРЭО. Местного авиатехника в белой курточке уже и след простыл, - он подсоединил к нашему самолету разъем, когда самолет стал на стоянку, включил агрегат и ушел. А разъем то на этом "белоснежном" агрегате весь раздолбанный, и под весом кабеля постоянно вываливается из бортовой розетки питания. Просто тупо не держится...
Но заправлять то самолет надо, ТЗ уже подсоединил заправочный шланг к горловине ЦЗ, рабочий агрегат наземного питания стоит под самолетом - вроде все необходимое имеется. Как говорится - заправляй не хочу! Только вот с разъемом проблема. Таких "соплей" я не видел ни в одном аэропорту! Даже в бывших наших южных "братских" республиках...
Инженеры начали пытаться закрепить разъем с помощью проволоки чтобы он не вываливался, но как назло под руками и проволоки подходящей нет. В это время, глядя на потуги наших инженеров, к агрегату питания решительно подходит шофер ТЗ. Он, улыбаясь и что то бормоча на своем родном французском языке, берет лежащую на агрегате какую то оструганную засаленную доску, показывает ее инженерам и мне. А потом просто тупо втыкает ее в щель между бортовой розеткой и тяжелой прорезиненной вилкой аэродромного питания.
Тем самым он крепко зафиксировал ее от выпадения. Тут и до нас наконец дошло, что эта доска вовсе и не доска, а просто большой деревянный клин, который местные техники втыкают каждый раз при подключении аэродромного питания. Хорошо заметно, что этот клин весьма разумно заточен, засален и блестит как лакированный от рук техников. Сразу видно, что им постоянно пользуются. И смех, и грех! И это где?! Во Франции, в Париже, в аэропорту Шарль Де Голль!
Что вот тут сказать? Вместо того, чтобы просто один раз заменить этот напрочь раздолбанный разъем на агрегате, местные "кулибины" пошли совсем иным, простым путем. Мы с инженерами тогда еще подумали, что то уж больно это оригинальное решение проблемы "отдает" чем то родным, русским. Как сказал в свое время поэт - "..тут русский дух, тут Русью пахнет!" Вот вам и Париж...
Чекмарь
Когда, еще в начале 70-х годов, я работал в летно-транспортном отряде (ЛТО) Воронежского авиазавода. В нашем небольшом, но дружном коллективе я был самым молодым. И естественно ко всем коллегам я обращался на "вы", - по имени-отчеству. А вот между собой многие из нашего коллектива общались просто по именам, иногда и по искаженным именам или отчествам - типа "Прокофьич", "Михалыч", "Захарыч" - что в общем то было характерно для любого трудового коллектива в те старые и добрые советские времена. Но, у некоторых персонажей в нашем ЛТО были еще и клички - например "Костюк", "Буслай", "Тлидцать тли", "Танкист", "Афоня", "Черпак" и некоторые другие.
Такие искаженные имена или клички были и у членов летных экипажей, и у технарей. Как правило они широко не озвучивались, в основном только в своем коллективе. И люди на это не обижались - отношения между людьми тогда были не в пример с теперешними временами - открытыми и добрыми. Да и с чувством юмора ни у кого проблем в те годы не было.
Разумеется, никогда эти прозвища и клички не произносились перед командованием нашего отряда. Командир нашего отряда, Герой Советского Союза Михаил Петрович Ренц вообще категорически не переносил любых кличек, "мусорных" словечек, выражений или нецензурных слов. Если где то что то он услышал - неприятностей было не избежать. И в кабинет на "ковер" вызывали, и на собраниях прилюдно клеймили нерадивых. И вот, как раз на этом фоне порядка и дисциплины, в нашем коллективе однажды произошел забавный казус...
В одном из экипажей самолетов Ли-2 был бортрадист Анатолий М. У него была кличка - все называли его Чекмарь. И вот однажды на очередном собрании коллектива ЛТО наш командир отряда Михаил Петрович, говоря о дисциплине в нашем коллективе, с глубоким возмущением рассказал историю, слушая которую все присутствующие, стараясь сохранить серьезные лица, едва сдерживаясь "давились" слезами, соплями и задыхались от спазмов душившего всех смеха. Все, до единого - весь летный и технический состав, и уборщицы! Кроме, конечно, командира отряда и начальника штаба ЛТО...
А история предельно проста... Наш командир отряда в один из дней возвращался к себе в ЛТО из заводоуправления, куда ходил с документами по текущим делам. На ЛИС (летно-испытательная станция) он повстречал одного из ведущих заводских летчиков-испытателей, такого же уважаемого и известного человека, как и он сам. Они поздоровались, а затем между ними произошел примерно такой диалог:
- Михаил Петрович! Скажите пожалуйста, а Чекмарь уже прилетел? Сейчас он здесь, в Воронеже, или еще в рейсе?
- Какой Чекмарь? Кто это?
- Ну бортрадист ваш, Чекмарь. Летает у вас в ЛТО на Ли-2...
- Да нет у нас такого бортрадиста. У нас всего пять экипажей, и такого бортрадиста среди них нет, и никогда не было!...
- Как же так?! Я его знаю уже не первый год, он давно у вас в отряде работает! А в последнее время он летал в экипаже командира корабля Столярова!
- В экипаже Столярова?! Так у Столярова бортрадистом летает М.
- А как его зовут? Ну, этого бортрадиста?
- Его зовут Анатолий...
- Анатолий М.?! Толик?! Так это наверное он и есть?! А я всегда его знал как Толика Чекмаря! Его все ваши летчики называют Чекмарь. А я, да и все у нас на ЛИСе, тоже всегда считали, что Чекмарь - это его фамилия...
Вот такой забавный конфуз произошел тогда у нашего уважаемого командира ЛТО. Он, после этого диалога, находился в праведном гневе. Тогда, после этого случая, на собрании всего коллектива, "досталось" многим, а особенно главному "герою" - бортрадисту Толику Чекмарю (Анатолию М.) Хотя, если разобраться - а он то в чем виноват?!
Прошло с тех пор уже более полувека. И сейчас, когда писал эту статью, я из любопытства решил посмотреть в толковом словаре, - а есть ли вообще в русском языке такое слово "чекмарь". И что вы думаете - оказывается есть! Только значение этого слова как то не вяжется ни с именем Анатолий, ни с его фамилией М., ни с его профессией. И тем не менее, этот бортрадист самолета Ли-2 ЛТО Воронежского авиазавода для меня в памяти так навсегда и останется Чекмарем...
А в завершении темы о Чекмаре, приведу выдержку из толкового словаря, объясняющее значение слова "чекмарь":
(Чекмарь — это устаревшее приспособление в виде деревянной колотушки или молота, используемое для утрамбовки земли, забивания свай, дробления материалов, а также для других работ, связанных с ударами)
Абхазское вино
Эта история произошла в 1977 году, когда я только год как работал в Воронежском ОАО, и летал на Ан-24. В один из жарких дней середины лета 1977 года, меня запланировали в рейс с чужим экипажем из другой эскадрильи. Рейс этот для лета был вполне неплохой - Воронеж-Краснодар-Сухуми-Ереван-Сухуми. В Сухуми у нас по плану была "эстафета", - смена экипажа, и отдых сутки.
Этот рейс с отдыхом в Сухуми тогда ввели только на летние месяцы. А экипаж, в котором я постоянно работал, за весь летний период того года так ни разу в этот рейс не попал. В предыдущих главах я уже упоминал, что мой командир корабля находился в немилости у командования эскадрильи. И, видимо за непокорство и в "воспитательных" целях, мы в рейсы с отдыхом на море не летали. Так что тогда мне просто повезло слетать летом к морю, в Сухуми.
Рейс в Ереван через Сухуми был дневной. По расписанию мы прилетали на смену в Сухуми во второй половине дня. Сменившись с другим экипажем и передав им самолет, мы все быстренько побросали свои вещи в гостинице, переоделись, и забежав буквально на полчаса в аэропортовскую столовую пообедать, отправились на море. Пешим шагом по улочке поселка Бабушары до пляжа идти было не более 15-20 минут. По дороге на пляж командир корабля распорядился купить и взять с собой на пляж пару бутылок сухого вина - "утолить жажду". Вино сухое (кажется "Эрети"), мы купили в небольшом продуктовом магазинчике в районе привокзальной площади.
Через полчаса мы все уже плескались в чистом и ласковом море на практически пустом пляже. В гостиницу отправились отдыхать уже когда небо начало темнеть. Накупались тогда "от души", в процессе отдыха мы выпили и все купленное сухое вино. Это формально было нарушение режима отдыха на эстафете, но выпили то мы всего грамм по двести "на брата", да и вино было сухое. И пока купались и загорали все уже из нас давно выветрилось. Выспавшись, утром мы сходили на завтрак, и опять почти до обеда плескались в море.
А потом, уже немного отдохнув в гостинице, и переодевшись, мы всем экипажем пошли на обед, а тут, через полчаса и наш самолет из Еревана уже должен был прибыть. Как и полагается, перед началом рабочего дня, мы зашли на медосмотр. Дежурный врач, пожилой абхазец с седыми усами и шевелюрой, переписал наши фамилии из полетного задания в свой журнал. Затем отложив в сторону задание, весело спросил:
- Ну что, хорошо отдохнули? Купались в море?
- Конечно, вода такая чистая и теплая! И вчера до самого вечера купались, и сегодня еще с утра, после завтрака на пару часов сходили на пляж.. Летом то и выходных у нас раз-два и обчелся, а тут такая прекрасная возможность поплавать в море!
- А вино вы пили?
У всех в экипаже сразу возникло какое то внутреннее напряжение и замешательство! Неужели кто то "донес" или видел нас вчера с вином?!! Да не может этого быть! На пляже никого рядом не было. У всех нас на лицах, конечно, полное спокойствие и безразличие. А внутри, по правде сказать - что то ёкнуло. Ведь пили вчера все. Хоть и понемногу, и вино было сухое, но ведь пили! Наш командир скучным голосом говорит:
- Да какое еще вино? На эстафетах, Вы же сами знаете - категорически запрещено употребление... У нас в Воронеже с этим строго! А в моем экипаже дисциплина всегда на уровне!
Доктор хитро прищурился, и усмехаясь говорит:
- Ну и дураки вы все, воронежские! Отдыхали в Сухуми и не выпили вина?!! Подходите, расписывайтесь в журнале, и можете идти! Я у вас даже пульс проверять не буду! Я на вас в обиде... Разве же так можно делать - быть в Сухуми, и не выпить нашего абхазского вина?!!
Вот такая забавная история тогда с нашим экипажем произошла на предполетном медицинском контроле в Сухуми. После того рейса я снова продолжил летать в своем родном экипаже, и больше в те годы в Сухуми на эстафету я не попадал. Однако, когда в 1979 году я переучивался на самолет Ту-134, то всю летную программу в инструкторском экипаже Ульяновской ШВЛП (Школы Высшей летной подготовки) я проходил как раз в аэропорту Сухуми. И жил там в той же гостинице аэропорта недели три. Правда, это был уже конец ноября, море было холодное, и купаться было нельзя. А на этот пляж в поселке Бабушары, мы в свободные дни выходили просто отдыхать и дышать морским воздухом. Что же касается этого пожилого седого врача в стартовом медпункте аэропорта - он и тогда, в 1979 году, там продолжал работать.
Курить - не всегда здоровью вредить...
Эта фраза, конечно, своего рода неудачная шутка. Однако, в той истории, о которой я сейчас расскажу, выкуренная мною сигарета как раз явно пошла на пользу. Здоровья она мне, разумеется, не добавила, но вот последствия которые могли (именно так - могли, ой как могли бы!) тогда последовать, явно ничего хорошего нам всем - самолету, пассажирам и экипажу после взлета не принесли бы.
Прямо в канун наступающего Нового года, утром 31 декабря 1988 года, мы прилетели в Липецк из Ленинграда "за вчерашнее число". Этот рейс Воронеж-Ленинград-Липецк-Ленинград-Воронеж по расписанию выполнялся в течении дня. Но в тот раз у нас по метеоусловиям произошла задержка, и вылет из Ленинграда на Липецк с 30 декабря был перенесен на раннее утро 31 декабря. Волнения и суеты добавляло и то обстоятельство, что наш экипаж был запланирован на вечерний рейс Воронеж-Свердловск-Новосибирск 31 декабря, - где нам, на отдыхе, в гостинице новосибирского аэропорта Толмачево и предстояла встреча Нового года в "рабочем порядке"...
Все происходило очень динамично - очень ранний вылет из Ленинграда, быстрое обслуживание (заправка, разгрузка и погрузка) в Липецке, установившаяся удовлетворительная погода в Ленинграде и Воронеже вполне обеспечивала нам дальнейший перелет Липецк-Ленинград-Воронеж. Все складывалось так, что прилететь в Воронеж мы должны были уже в полдень. И на Новосибирский рейс мы вполне успевали. Все складывалось хорошо...
И была даже реальная возможность быстренько "сгонять" домой, переодеться, передать семье мандарины, апельсины, и еще кое что из новогодних "вкусностей", которые мы все, пока у нас было время во время задержки, смогли вчера накупить в магазинах авиагородка, где как раз и находится гостиница аэропорта Пулково. Не стоит забывать, это было время "развитого социализма" и "перестройки", поэтому продуктовые магазины Ленинграда были для нас, воронежцев, своеобразным эльдорадо...
Итак, аэропорт Липецка, наш самолет заправлен, багаж загружен, я уже до посадки пассажиров закрыл люк заднего багажника. Заглушки и чехлы все сняты, отстой топлива из баков самолета техник уже слил, я подписал ему карту-наряд на техническое обслуживание. Экипаж уже в кабине, все как говорится "не спеша торопятся", но трап пока еще не убирали. Дежурная по посадке пока еще в самолете, видимо, как обычно со стюардессами считают пассажиров "по головам". Обычное дело...
В это время к переднему багажнику нашего самолета подъезжает грузовая машина. Там всего несколько ящиков какого то груза, и мешки с почтой. Один из грузчиков выскочил из кабины и по трапу побежал в самолет. А второй, который был в кузове, открыл дверь переднего багажника (служебную дверь, как ее называют) Пользуясь тем, что выдалось несколько свободных минут, я отошел в сторону, к стремянкам - там стояла урна, и закурил. (я в те годы курил)
В этом месте была курилка, и местный технический состав там частенько курил. Наш самолет стоял передо мной, метрах в тридцати, и я прекрасно видел, как происходила загрузка. Через несколько минут загрузка закончилась, и грузчик прямо из кузова, сдвинул и закрыл служебную дверь. Даже ручку двери он "утопил" на место. Все сделал правильно. Машина тотчас отъехала, а тут и дежурная по посадке и второй грузчик спустились по трапу. Все, можно вылетать...
Я загасил сигарету, выбросил ее в урну, и пошел к самолету. Водитель трапа тоже уже готов был отгонять трап, и ждал только моей команды. Только я здесь хочу еще раз повторить (ранее в других главах я об этом уже писал) - закрытие и контроль за надежностью закрытия дверей и люков это прямая обязанность бортмеханика.
И я никогда не доверял, чтобы кто то за меня закрывал перед полетом двери и люки моего самолета. А если кто и закрыл, все равно я снова их открывал, осматривал дверной проем на отсутствие посторонних предметов или повреждения уплотнения двери (люка), а затем сам все закрывал. И только после этого я всегда был уверен на все 100% в надежности закрытия. Так меня учили мои наставники, да и жизнь тоже "кое чему" тогда меня уже научила...
Так уж получилось в тот раз, что весь процесс закрытия служебной двери грузчиком произошел у меня на глазах. И все он, вроде бы сделал правильно - сдвинул назад дверь, потянул за ручку "на себя", - и дверь легла в проем, и поворотом ручки закрыл дверь. А затем нажав на кнопку ручки, утопил ее в специальную выемку в двери. Тем не менее, я собирался, когда поднимусь в самолет, изнутри снова открыть эту дверь, и осмотрев проем, закрыть ее сам. Как всегда...
Уже подходя к самолету, чисто машинально, как все годы до этого, да и как все последующие годы пока летал, еще раз (в "сотый" раз) бегло глянул - заглушки ППД и статики сняты, шлиц-шарнир переднего колеса соединен, заземление убрано, служебная дверь закрыта. Хотя стоп! - что то с ручкой двери явно "не так". Да, дверь закрыта нормально, да и ручка утоплена, и кнопка на ручке "вышла", но... Ручка двери почему то немного выступала из выемки в двери. Нельзя сказать что на много, но ручка была не заподлицо как обычно, а выступала на пару сантиметров от поверхности двери! И это стало хорошо заметно, когда я подошел вплотную к самолету, и посмотрел на эту ручку снизу. Странно, первый раз такое вижу, - вроде на первый взгляд все в норме, и кнопка на ручке нормально "вышла", но сама ручка как то непривычно выпирает" наружу. А ведь до этого так не было! Что то здесь не так...
А в это время из открытой правой форточки кабины пилотов, наш заместитель командира летного отряда Кострыкин В.В. (он в том рейсе летел с нами проверяющим) мне кричит:
- Ну что ты там возишься?! Давай быстрее, пора вылетать, и так с задержкой идем!
Я ему крикнул в ответ - мол, появилась проблема с ручкой служебной двери, сейчас посмотрю что с ней. И сразу, чуть ли не бегом к "курилке", хватаю там стремянку и быстро подкатываю ее к двери. Залезаю на стремянку, берусь за ручку, чтобы снова открыть, а потом, осмотрев проем, закрыть дверь и утопить ручку в выемку. И вот тут меня ждал "сюрприз" - только, нажав на кнопку я прикоснулся к ручке, чтобы открыть дверь, а ручка отвалилась и оказалась у меня в руке! А в выемке под ручку просто торчит четырехгранник, на котором ручка и крепилась! Них.. себе!!!
Но лететь то надо, время поджимает, да и рейс в Новосибирск у нас еще сегодня в плане... Вот уж поистине получилось нежданно-негаданно "Здравствуй ж..а новый год!" Я быстро откатил стремянку на место, и с ручкой зашел в самолет. Изнутри, открыл, осмотрел проем, и закрыл служебную дверь, - все было надежно закрыто. Только теперь снаружи на двери уже не было стальной хромированной ручки с кнопкой-фиксатором. Дальше она полетела "пассажиром" в моем портфеле.
Ничего, и так долетим, отсутствие снаружи ручки на безопасность полета не повлияет. Разумеется, командирам я доложил об этой неисправности, и показал отвалившуюся ручку. И при этом сказал, что никого из технического состава в Липецке и Ленинграде привлекать к ремонту ручки двери нет смысла - только время терять. Так что продолжаем рейс, а в Воронеже, после прилета, я напишу замечание в бортжурнал и передам эту ручку лично инженеру смены. Командиры одобрили такое решение, и уже через некоторое время наш Ту-134 взлетел, и набирая высоту, взял курс на Ленинград...
Чтобы завершить этот небольшой предновогодний рассказ, скажу, что все у нас получилось так, как мы и рассчитывали. Нормально дошли до Ленинграда, после непродолжительной стоянки мы вылетели в Воронеж. В Воронеж были уже в полдень. Ручку я передал инженеру смены, записал замечание в бортжурнал, и мы все, с новогодними покупками детям и родным, разъехались по домам.
Я побыл тогда дома не более получаса, и сразу помчался обратно на работу. Кругом, на улицах, в транспорте и в аэропорту предпраздничная суета. Возле магазинов и на площадях сияют гирляндами новогодние елки. У людей на лицах улыбки, все нарядно одеты, идет небольшой снежок, слышны смех и поздравления с наступающим Новым годом... Настроение у всех праздничное - ведь сегодня наступает Новый год! А вот нам, экипажу, пока расслабляться рано - еще предстоит полет в Новосибирск...
А теперь, возвращаясь к утреннему событию того суматошного дня, я хочу сделать небольшое лирическое отступление. И как в старой и доброй советской кинокомедии "Не имей сто рублей" (думаю, многие читатели ее видели и помнят) я скажу любимую фразу главного героя этого фильма, - директора местного краеведческого музея: - "Закройте глаза, я вам сейчас нарисую картину..."
А картина прошедшего утра (разумеется, только на мой взгляд!) видится не совсем радужная - в полете от скоростного напора и вибрации ручка двери сползает по четырехгранному штырю и отрывается...
И куда она полетит? С большой долей уверенности могу предположить, что в воздухозаборник правого двигателя. И тогда возможны варианты, правда не особо оптимистичные - либо "просто" откажет двигатель, либо откажет с пожаром. Даже не обладая богатой фантазией можно себе представить, что произойдет с двигателем, если во время работы в полете он "заглотит" здоровенную стальную ручку...
Конечно, возможны были и варианты, что ручка все же не отвалилась бы, или отвалилась, но в двигатель не попала. Могло бы быть так? Могло. А что, если бы все же пошло по плохому сценарию? Могло бы так получиться? Тоже могло. Вот то-то же... Но, не зря существует народная мудрость - все хорошо, что хорошо кончается. На сегодняшний день - то давнее событие это просто мелочь, о которой даже не стоит и говорить. А я вот до сих пор эту "мелочь" помню...
Кстати, существует интересная особенность в статистике летных происшествий в авиации - именно в канун больших праздников почему то и происходили случаи, часто приводившие к тяжелым последствиям...