Помню, как на заре 2010-х казалось, что американский премиум навсегда застрял в прошлом — большие, мягкие, прожорливые седаны, которые хороши для прямых хайвеев, но абсолютно теряются на извилистых европейских серпантинах. И тут внезапно появляется Cadillac ATS — автомобиль, созданный с одной дерзкой целью: вырвать титул «лучшего драйверского седана» у самой Баварии. Компактный, заднеприводный, легкий и напичканный технологиями, он словно родился из противоречий: американский бренд, настроенный немецкими инженерами, чтобы бить немцев на их же поле. На презентациях маркетологи не стеснялись класть рядом распечатки замеров круга на Нюрбургринге, а в рекламных роликах ATS закладывал виражи так, что у скептиков пропадали всякие шутки про «янки-баржи». Эта машина ознаменовала момент, когда Cadillac перестал догонять и наконец заговорил с BMW и Mercedes на одном языке, языке точных килограммов, лошадиных сил и настроек шасси. История ATS — это история о том, как американцы построили настоящий спортседан, который до сих пор вызывает жаркие споры: гениальный проект или упущенный шанс.
Платформа, изменившая правила игры
В основе ATS лежит совершенно новая для того времени платформа Alpha, которую General Motors разрабатывали с почти маниакальным упорством. Инженерам дали карт-бланш и единственное условие — вы должны превзойти BMW 3-Series по удовольствию от вождения. Ради этого пришлось пересмотреть все каноны детройтской школы: подвеска почти полностью изготовлена из алюминия, включая поворотные кулаки и подрамники, а кузов обильно сдобрен высокопрочными сталями. Когда впервые открываешь капот ATS и видишь эту кованую алюминиевую «архитектуру», понимаешь, что тут каждый грамм был на счету. Усилия не прошли даром — снаряженная масса седана колебалась в районе полутора тонн, что для премиум-класса было отличным показателем, позволявшим не только бодро разгоняться, но и прилично экономить топливо в спокойном режиме.
Настройкой управляемости занимались с фанатизмом, достойным гоночной команды. Передняя подвеска типа МакФерсон была дополнена сложной задней пятирычажкой, а рулевой механизм ZF с переменным шагом зубьев сделали настолько острым, что поначалу это даже пугало неподготовленных водителей. В виражах ATS слушался руля мгновенно, без малейшей паузы, а довершали картину тормозные механизмы Brembo, которые на версиях помощнее не давали «поплыть» педали даже после нескольких кругов по треку. Филигранная работа конструкторов выразилась в цифрах, которыми Cadillac страшно гордился: развесовка по осям составила почти идеальные 51/49 процентов, что ставило машину на одну ступень с признанными эталонами баланса.
Однако кроме «голого» железа у ATS была и технологическая изюминка, спрятанная в амортизаторах. Система Magnetic Ride Control третьего поколения умела менять жесткость подвески в реальном времени, анализируя дорожное покрытие сотни раз в секунду. Магнитореологическая жидкость внутри амортизаторов густела под действием магнитного поля, и это превращало езду в своеобразное волшебство: на разбитом асфальте кузов оставался невозмутимо-плавным, но стоило войти в скоростной поворот — и подвеска наливалась собранностью гоночного болида. Даже в базовых версиях без адаптивных амортизаторов инженеры нашли компромиссную настройку, которая не вытрясала душу на каждом лежачем полицейском, но при этом позволяла получать удовольствие от руления. А финишную доводку, как уже упоминалось, проводили на Северной петле Нюрбургринга — это не просто маркетинговый трюк, а реальный полигон, где шасси доводили до того самого состояния прозрачной обратной связи.
Турбомоторы, V6 и откровения на треке
Моторная палитра ATS была составлена так, чтобы укусить конкурентов за все чувствительные места. Базовый атмосферник 2.5 литра мощностью около 200 сил мы оставим за скобками — он просто работал и обеспечивал доступную цену входа. Настоящий интерес представлял двухлитровый турбодвигатель, который выдавал 272 лошадиные силы и 353 Нм крутящего момента, причем полка момента была доступна практически с холостых оборотов. С этим мотором ATS превращался в очень злую и азартную машину, особенно если на центральном тоннеле красовался рычаг механической коробки передач Tremec. Да, в те времена еще можно было заказать премиальный седан на «ручке», и хотя таких экземпляров было продано удручающе мало, сам факт наличия механики говорил о серьезности намерений.
Тем, кому турбонаддув казался недостаточно породистым, Cadillac предлагал старый добрый V6 объемом 3.6 литра, развивавший 335 лошадиных сил. Этот мотор обладал иным характером: линейный, тянущий с низов и заливисто поющий на высоких оборотах, он делал ATS похожим на классический спортседан с американским акцентом. Управляющие характеристики автомобиля с V6 становились даже чуть более сбалансированными, потому что более тяжелый мотор чуть иначе нагружал переднюю ось, добавляя в поворотах той самой нейтральности. Журналисты-испытатели того времени соревновались в комплиментах шасси Cadillac, и одно из самых весомых признаний пришло от экспертов Consumer Reports — организации, которую сложно заподозрить в симпатиях к американским машинам. Они тогда написали прямо: «Мы на самом деле предпочитаем живое рулевое управление в Cadillac тому, что установлено в последнем протестированном нами BMW 328i. Езда упругая и контролируемая, без наказания или жесткости. Торможение — выдающееся». Согласитесь, услышать такое в адрес машины, вышедшей из-под крыла General Motors, было сродни культурному шоку.
Вершиной же пищевой цепочки стала «заряженная» модификация ATS-V, которую оснастили 3.6-литровым V6 с двумя турбинами. Это был уже совершенно взрослый аппарат, способный конкурировать с BMW M3 и Mercedes-AMG C63. 464 лошадиные силы (а в некоторых версиях и больше) и 603 Нм крутящего момента позволяли разменивать первую сотню менее чем за четыре секунды. На треке ATS-V демонстрировал потрясающую цепкость: задняя ось, управляемая дифференциалом повышенного трения, позволяла рисовать траекторию педалью газа, при этом электроника страховала водителя очень деликатно. Инженеры подразделения V-series проделали колоссальную работу с аэродинамикой и охлаждением, и когда на гоночном треке вдруг наступает тишина после отключения двигателя, слышно лишь, как потрескивает остывающий металл тормозных дисков и шипят радиаторы — вот тогда приходит осознание, что это не просто быстрая игрушка, а цельный спортснаряд.
Интерьер-гаджет и его тёмная сторона
Заходя в салон ATS начала 2010-х, испытываешь смешанные чувства. С одной стороны, отделка радовала мягким пластиком, кожаная обшивка торпедо на дорогих версиях и контрастная прострочка намекали на премиум, а передняя панель утопала в глянце и сенсорных панелях. Центральное место занимала мультимедийная система CUE с большим 8-дюймовым сенсорным экраном, реагирующим на приближение руки и жесты, словно планшет. Концептуально это был смелый шаг в цифровую эру: минимум физических кнопок, подсветка, которая плавно загоралась при касании, и ощущение, что ты сидишь внутри дорогого гаджета. Акустическая система Bose с шумоподавлением старательно глушила внешний мир, а панель приборов с цветным дисплеем выглядела современно даже по нынешним меркам.
К сожалению, именно эта футуристичная начинка оказалась ахиллесовой пятой машины и главной причиной ненависти со стороны владельцев. Система CUE работала из рук вон плохо: сенсор реагировал с досадной задержкой, графика подтормаживала, а случайные прикосновения приводили к тому, что вместо климат-контроля ты включал подогрев сиденья на полную мощность в летнюю жару. Интерфейс оказался запутанным, и добраться до элементарных настроек во время движения превращалось в опасный квест. Эксперты Consumer Reports, те самые, что хвалили рулежку, относительно мультимедийки вынесли убийственный вердикт: «Хуже всего то, что развлекательная система Cadillac CUE, устанавливаемая на большинство автомобилей этой модели, станет для многих покупателей решающим аргументом для отказа от покупки». И это была чистая правда — форумы владельцев пестрили жалобами на «глюки» и на то, как после гарантии дилеры разводили руками, предлагая дорогостоящую замену блока.
Но интерьерные беды не заканчивались на капризном экране. Качество сборки хоть и подтянулось, но все равно гуляло от экземпляра к экземпляру — где-то сверчки в панели появлялись уже через десять тысяч километров, а кожа на водительском сиденье затиралась быстрее, чем ожидаешь от премиум-бренда. Был и откровенно опасный конструктивный просчет: кнопки управления люком на потолке оказались расположены так, что их легко можно было задеть локтем или головой. Несколько инцидентов с самопроизвольным закрытием люка привели к тому, что Национальное управление по безопасности дорожного движения США обязало Cadillac отозвать более восьмидесяти тысяч автомобилей ATS для замены этого блока. Вдобавок задний диван оказался настолько тесным, что взрослые пассажиры выше среднего роста упирались коленями в спинки передних кресел, а низкая крыша давила на голову, создавая ощущение замкнутого кокона, которое нравилось далеко не всем семьям.
Завершала картину ненадежность некоторых агрегатов в долгосрочной эксплуатации. Стуки и течи передних амортизаторов, преждевременный износ втулок стабилизаторов и дорогостоящие «сюрпризы» от автоматических коробок передач (особенно ранних шестиступенчатых) стали общим местом на сервисных станциях. В итоге получился парадокс: на вторичном рынке ATS стоит подозрительно дешево для своих характеристик, и покупателя, который соблазнится ценой, ждет лотерея — либо кайф от механического совершенства, либо череда визитов в сервис. Но если отбросить все проблемы и просто прокатиться на исправном ATS по извилистой дороге, он все прощает: ради этого чувства слитности с машиной и остроты управления многие готовы мириться и с глючным экраном, и с тесным салоном.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: lombardnv.ru