Гостем нашей редакции газеты "Спасатель МЧС" стал человек, биография которого достойна многосерийного фильма. Александр Иванович Минаев — участник ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС, мастер парашютного спорта СССР, заслуженный испытатель космической техники, участник пяти экспедиций в район Северного полюса. Cыграл немалую роль в развитии аэромобильных и спасательных технологий отряда Центроспас, возглавив десантное подразделение. А сейчас весь свой колоссальный опыт применяет во Внуково, воздушных воротах Москвы, являясь руководителем службы противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП) аэропорта
Бог миловал
— Александр Иванович, расскажите, как вы стали участником ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС.
— В период моего увлечения парашютной деятельностью я активно участвовал в работе арктической парашютной экспедиции (ЭКСПАРК): мы выполняли прыжки и десантировали технику и грузы на полярные станции и в высокоширотные экспедиции. Как раз в этот период произошла авария в Чернобыле. По результатам опыта, полученного при ликвидации ЧС, и с целью оперативного реагирования на аналогичные ситуации, в городе Припять на производственном объединении «Спецатом» был сформирован аварийно-спасательный отряд, который должен реагировать на все чрезвычайные ситуации, в том числе и в атомной промышленности. Можно сказать, это была предтеча Центроспаса. Идея создания такого отряда меня очень увлекла, и мы всей нашей парашютной группой пришли туда по приглашению генерального директора Самойленко.
— Чем вы занимались в этом отряде?
— Работая в аэромобильном подразделении, мы занимались подготовкой к десантированию робототехники и защитных средств, а также к ликвидации возможных аварий и катастроф. Поскольку основной задачей ПО «Спецатом» являлась дезактивация, то есть удаление радиоактивных веществ с зараженной территории, с поверхности зданий, сооружений и техники, естественно, и наша группа активно занималась дезактивацией зараженных объектов на территории Припяти и Чернобыля.
Так и отработали вахтовым методом целых два года.
— Наверное, не обошлось без последствий для здоровья…
— Когда я вернулся домой, чувствовал себя, мягко скажем, неважно, испытывал постоянную слабость. Жена решила отпаивать меня козьим молоком, и я приободрился. Мы жили в своем доме и смогли завести свою козу. У нас двое детей здоровых родилось. Так что бог миловал, и даже хватило сил поработать депутатом Озерского городского собрания представителей и баллотироваться на главу района. А у товарищей со здоровьем сложилось по-разному: у кого-то все в порядке, у некоторых была онкология, кого-то уже нет.
Небо влюбляет сильнейших
— Большая часть вашей профессиональной деятельности связана с парашютным спортом и авиацией. С чего началась эта страсть к небу?
— В школьные годы одноклассник рассказал мне про парашютную секцию в нашем городе Лыткарино Московской области, где я родился и вырос. Пошел, значит, в эту секцию, а меня принимать не хотят! Потому что на тот момент мне было всего 15, а разрешалось только с 16 лет. Но в итоге старшие товарищи убедили руководителя секции, и меня взяли. В сентябре начались занятия, и только в феврале мы первый раз прыгнули с парашютом. Что характерно, секция была совершенно бесплатной, под эгидой ДОСААФ. Кстати, свой первый прыжок я выполнил ровно 50 лет назад, а на сегодняшний день их более 4,5 тысячи…
— Как родители отнеслись к столь рискованному увлечению?
— Естественно, мама тревожилась, но я ее убедил. А вот мама одного моего товарища не отпустила сына. Прошли годы, и приятель мой, к сожалению, умер. Хороший был парень, но пошел по кривой дорожке. И вот однажды, когда я уже довольно уверенно в жизни стоял на ногах, мы готовили экспедицию в Антарктиду. На площади города Лыткарино поставили экспедиционный модуль, который собирались взять с собой. И мама этого товарища случайно увидела меня, подошла и сказала: «Как я жалею, что тогда не отпустила с тобой сына на прыжки».
— Когда увлечение переросло в серьезный спорт?
— До армии в Коломенском аэроклубе я выполнил 128 прыжков, потом ушел служить в воздушно-десантные войска, а когда вернулся, уже стал серьезно заниматься парашютным спортом.
Испытано на себе
— В это же время вы устроились на предприятие, которое занималось разработкой и испытанием авиационных средств спасения и обеспечения космической жизнедеятельности. Расскажите подробнее.
— После армии я хотел работать с парашютами, узнал, на каком предприятии они есть. Пришел устраиваться укладчиком, а меня пригласили в испытательный отдел. Здоровье позволяло. И я стал совмещать работу с прыжками в аэроклубе.
— Чем конкретно вам приходилось заниматься?
— Испытанием средств спасения летного состава и жизнеобеспечения космонавтов. Например, в температурной камере (от +50 до –50 градусов): если вдруг космонавты не попали на площадку приземления, то они должны выжить в своей одежде в экстремальных условиях — как в пустыне, так и в Арктике. Вот это и испытывал. Много раз крутился на центрифуге, тестируя снаряжение, которое позволяло выдержать предельные перегрузки. Максимальные результаты: 186 секунд — на 9G, 21 секунда — на 12G. А однажды 26 часов проплавал в ледяной воде, испытывая гидротеплозащитный костюм.
— А как же вы питались и спали в это время?
— Так и спал в гидрокостюме, и ел сухой паек прямо в воде. На мне стояли датчики, рядом находились врачи, все было под контролем.
На предприятии отработал восемь лет. Руководство представило меня к званию «Заслуженный испытатель космической техники». А затем я уехал в Чернобыль и дальше уже профессионально стал ближе к спасательному делу.
Жизнь на льдине
— С 1983 по 1989 год вы участвовали в пяти экспедициях на Северный полюс. Какая была у них цель?
— В те годы под эгидой ДОСААФ была создана специальная команда из опытных парашютистов, которая на самолетах Ил-76 доставляла грузы на полярные станции.
Как вообще живут полярники? Они строят полосу на льдине, куда периодически приземляется самолет. Но лед все время крошится, часто полоса ломается, и самолет уже не может сесть. Мы им с воздуха десантировали трактор, топливо, провизию. В первых экспедициях я был участником, а в крайних — уже организатором и руководителем. На станцию СП-27 мы бросали груз, на СП-28 проводили испытания системы поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ. И сами прыгали на голую льдину, еще до полярников, чтобы построить взлетно-посадочную полосу. Это сейчас на Северный полюс ходит ледокол, а тогда попасть туда можно было только по воздуху.
— С какими испытаниями пришлось столкнуться в столь безлюдных местах?
— Самое сложное — это не десантные технологии, их-то мы знали хорошо. Куда сложнее сама жизнь на льдине. Нужно поддерживать определенную дисциплину, потому что люди, приземляясь после столь экстремального прыжка, испытывают вау-эффект, могут расслабиться. Осознание, что ты так далеко от Большой земли, делает тебя практически супергероем. А Арктика ошибок не прощает, там расслабляться нельзя.
«А навстречу мужик с сеном…»
— Знаю, что полярный опыт вам очень пригодился в Центроспасе. А как вы попали в отряд?
— Был у меня в жизни период — занимался только фермерством. Завел овечек, коров, лошадей. В качестве прицепа к машине я использовал парашютную платформу. Однажды вез на ней сено, и надо же было такому случиться, что мимо ехал начальник отряда Центроспас Андрей Данатович Легошин. Подъезжает и говорит: «Одолжи генератор, а то наш сломался». Я говорю, мол, да бери, потом привезешь. Позже он так и рассказывал о нашем знакомстве: «Еду, а навстречу какой-то мужик с сеном…»
Андрея Легошина наше знакомство заинтересовало, он навел обо мне справки, а потом пригласил развивать десантные технологии в отряде Центроспас. Можно сказать, вернул меня в профессию, потому что на тот момент я уже не собирался ни прыгать, ни спасать никого. И вот в 2002 году я пришел на службу, отвечал за десантирование людей и грузов. Проработал лет семь, а после перевелся в Федеральное государственное унитарное авиационное предприятие МЧС России. Был ведущим специалистом по спецприменению авиации.
— Затем вы стали начальником Московской региональной поисково-спасательной базы гражданской авиации. Какие там были задачи?
— Наша страна разделена на сектора, и в каждом стоят на дежурстве поисковые воздушные суда. Если где-то пропадет с радара самолет, то они немедленно вылетают на поиски. На борту находятся парашютисты-спасатели гражданской авиации. Они ищут место катастрофы, прыгают туда, оказывают первую помощь и дальше вызывают уже сотрудников других служб, в частности, МЧС.
— Вам доводилось вылетать на место катастроф?
— Конечно. Например, когда в 2018 году самолет саратовских авиалиний Ан-148 упал в Подмосковье, именно мы были направлены на поиски. Не сразу его обнаружили, он просто в пух разлетелся. Провели с вертолета поисковые работы, нашли место катастрофы, приземлились рядом. Поняли, что выживших нет, и сообщили об этом в координационный центр гражданской авиации, откуда уже поступил сигнал в МЧС.
— Насколько знаю, вы больше не занимаетесь десантированием. Не скучаете по этой работе?
— Я закончил с прыжками и десантированием десять лет назад. Первое время скучал со страшной силой, а потом успокоился. Приезжаю на аэродром посмотреть на ребят, но уже внутри не разрывает.
СПАСОП
— Шесть лет вы руководите службой противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полетов аэропорта Внуково. Расскажите об этом подразделении.
— В службе работает 187 человек, из них 160 спасателей. Дежурная смена состоит из 38 человек. Две аварийно-спасательные станции, где располагаются сотрудники, стоят прямо на территории аэродрома. На боевом дежурстве пять машин тяжелого класса по безопасности полетов и два автомобиля — по обеспечению безопасности зданий, сооружений и объектов инфраструктуры. Мы локализуем пожары на начальном этапе до прибытия основных сил и средств МЧС России. Основная наша цель — обеспечить безопасность полетов, то есть в первую очередь нас касается все, что происходит на территории аэродрома. Самолеты осуществляют взлет-посадку каждые пять минут, поэтому мы не можем отвлекаться на другие задачи.
— Говорят, аэродромная пожарная техника очень специфичная.
— Да, это правда. Наши автомобили едут со скоростью 120 км/ч, везут 12 т огнетушащих средств. По нормативу необходимо прибыть в любую точку аэродрома за три минуты, потому что воздушное судно в среднем горит шесть. То есть через это время там уже делать будет нечего. К нам на подмогу, конечно, прибудут городские пожарные службы, но, по нашим меркам, даже полминуты — время. Мы должны пенной атакой сбить пламя мгновенно и обеспечить пути эвакуации пассажиров и экипажа.
Среди техники, способной выполнять такие задачи, у нас два автомобиля австрийской фирмы Rosenbauer Panther 6×6 и один американский Oshkosh Striker 6×6. Руководство аэропорта, с моей точки зрения, подходит к вопросу закупок очень грамотно. Нам приобретают очень достойную технику, которая за счет надежности и скоростных качеств действительно позволяет своевременно прийти на помощь пострадавшим.
— По каким нормам работает СПАСОП?
— По номам Международной организации гражданской авиации. Потому что любой самолет, прилетающий в другую страну, должен понимать, что везде единые правила и нормы обеспечения безопасности пассажиров и экипажа. Более того, все авиакомпании, летающие в аэропорт Внуково, периодически проводят аудит службы: проверяют наши документы, готовность техники и спасателей.
Голову направо, голову налево!
— На ваших станциях предусмотрены наблюдательные вышки. Для чего они нужны?
— Там находятся дежурные, наблюдают за обстановкой в районе полетов, а также за взлетом и посадкой воздушных судов. Если самолет, например, заходит на посадку, а дежурный видит, что у него выпущены не все шасси, он об этом сразу сообщает по рации. Тогда пилотам поступает команда уходить на второй круг. Кстати, когда в одном из аэропортов случилась катастрофа с воздушным судном, такой вот наблюдатель заметил это раньше, чем пилот сообщил о тревоге, что позволило сократить время реагирования.
И еще о роли наблюдателя. Буквально недавно в Нью-Йорке самолет на взлетно-посадочной полосе столкнулся с аэродромной пожарной машиной. Погибли пилоты. Казалось бы, почему они врезались? Ведь есть же аварийный план, в котором прописано, как все должны двигаться. Пожарная машина направлялась на аварию к другому воздушному судну. А на момент любой аварии аэропорт закрывается для всех, кроме огнеборцев. Самолеты не просто уходят на второй круг, а встают в очередь, начинают кружить в зоне ожидания по заранее прописанным схемам.
Но в этом случае кто-то не отправил самолет на второй круг. И произошла трагедия. Чтобы такого не было, я своих ребят всегда учу: вне зависимости от своего преимущества, вертите головой налево и направо. Наблюдатель тоже должен внимательно следить за ситуацией. Если наша колонна пошла, а он видит, что вдруг взлетает или приземляется самолет, он обязательно должен об этом проинформировать.
— Какие нюансы должны учитывать пожарные при тушении горящего самолета?
— Для этого нужно понимать, в чем вообще опасность горящего воздушного судна. Раскаленное топливо разливается и идет под эвакуационные выходы. И люди, покидая самолет, могут попасть в огненную ловушку. Задача пожарных — охладить фюзеляж и отбить от эвакуационных путей огненную лаву. Поэтому мы учим своих бойцов вставать на позиции определенным образом, учитывая уклон взлетно-посадочной полосы, силу, направление ветра и другие нюансы. Если воздушное судно потушено, а внутри остались люди, пожарные-спасатели в газодымозащитном снаряжении идут оказывать им помощь.
— Если у самолета выпущены не все шасси, но он не может уйти на второй круг, что тогда?
— В случае необходимости мы можем сделать так называемую пенную полосу: выезжает аэродромный пожарный автомобиль и наносит на взлетно-посадочную полосу пену высотой примерно 15 см. Это значительно повышает шансы на то, что, садясь на брюхо, самолет не загорится.
«Если нас не видно — отрасль работает хорошо»
— Вам, как руководителю СПАСОП, что сложнее всего дается в работе?
— Держать сотрудников в тонусе. Если в Центроспасе постоянно выполняют какие-то геройские задачи, то у нас такой активности нет. Поэтому все время нужны комплексные тренировки. И еще — когда в Центроспас первых спасателей набирали, они проходили тренировку в самых экстремальных условиях. Нужно было понимать, что человек не потеряет самообладания в нестандартной обстановке.
С огнеборцами МЧС России похожая ситуация: где-то через полгода становится ясно, может ли человек тушить пожары и спасать людей. А нам в этом плане сложнее — слава богу, серьезные происшествия происходят нечасто. Но я всегда говорю так: если нас не видно, значит, авиационная отрасль работает хорошо. А вот если вы увидите начальника СПАСОП, бегущего по аэродрому, значит, что-то пошло не так и это вызывает панику.
— При этом у вас работают спасатели с большим опытом, в том числе и из МЧС России…
— Да, я сразу сказал, что никаких людей с улицы брать не будем. У нас действительно работают парни, которые болеют этим благородным делом и прошли огонь, воду и медные каски. Кстати, одним из этапов подготовки спасателей международного класса является стажировка в СПАСОП аэропорта Внуково. Ведь они также должны знать и понимать технологию спасания на воздушном транспорте.
— Александр Иванович, у вас невероятная биография. Как считаете, что закалило ваш характер?
— Три вида воспитания сделали меня тем, кто я есть:
Первое — парашютные прыжки. Они воспитывают определенную положительную дерзость, вырабатывают дополнительный адреналин и жажду активной жизни.
Второе — испытания средств спасения. Воспитывают уважение к себе и другим людям, учат нести ответственность за безопасность других.
И третье — служба в Центроспасе. Чувство локтя, профессиональный подход к спасательным операциям, умение руководить коллективом в сложных и нестандартных ситуациях.
И весь полученный жизненный и профессиональный опыт я сейчас применяю на благо Службы ПАСОП аэродрома Внуково.
Автор: Мария Голетиани