В статье «BMW 3.3 Li (Е3) – предтеча всех флагманских «семёрок» была освещена топовая версия BMW серии Е3, теперь стоит разобраться с какой модификации началась история баварского „Große Klasse“ (большого класса)...
До Второй мировой войны компания BMW уже успела заявить о себе благодаря своим шестицилиндровым рядным двигателям. После окончания войны, спустя некоторое время на смену им пришёл великолепный двигатель V8 OHV, который не снискал должной популярности, но изменил представление о бренде в моделях BMW 501/502. Это уже была настоящая роскошь для небольшой, но состоятельной клиентуры.
В 1960-е годы звезда BMW взошла на небосклоне. Компания давно пережила свой последний кризис, и показатели продаж указывали только на одно направление - вверх. Однако в сегменте роскошных автомобилей BMW практически не участвовала: выпуск царственного BMW 3200 S был прекращён в 1963 году. Внимание публики было приковано к растущей линейке автомобилей среднего размера, которую в 1961 году возглавил BMW 1500.
В 1968 году пришло время вернуться в сегмент роскошных автомобилей. Настало время чего-то особенного, чего этот сегмент еще не видел: стильного седана, сочетающего в себе динамику, устойчивость и послушность спортивного автомобиля
Работа над моделью, которая впоследствии стала называться E3, началась в 1965 году. Команду дизайнеров возглавлял Вильгельм Хофмайстер, целью было обеспечить больше места и комфорта для пассажиров, чем в более ранних, но менее вместительных седанах "Нового класса".
Новинкой стали сдвоенные фары, встроенные в решетку радиатора. Этот дизайн на десятилетия определил стиль BMW. Ранние прототипы E3 имели широкие прямоугольные одинарные фары со скруглёнными углами, как у модели BMW 2000 tilux, но в производство они так и не пошли.
Двигатель был создан на основе существующих M10 - рядных 4-цилиндровых моторов, с сохранением общей компоновки, но с добавлением двух цилиндров.
Двумя первыми модификациями Е3, представленными в ноябре 1968 года стали версии 2500 и 2800. Сегодняшний рассказ посвящён первой из них - базовой, наиболее доступной версии.
Под капотом BMW 2500 располагалась рядная «шестёрка» (M30B25) созданная на базе четырёхцилиндрового двигателя (M10) объёмом 2494 куб. см, выдававшая 150 л. с. при 6000 об/мин и 211 Нм при 3700 об/мин.
Базово на седан ставилась 4-ступенчатая механическая коробка передач, опционально: 3-ступенчатый «автомат» ZF 3 HP-20.
Редакторы немецкого автомобильного журнала «auto motor und sport» при испытаниях едва сдерживали восторг: «Рядный шестицилиндровый двигатель BMW устанавливает новые стандарты в своем классе, — писали они в выпуске за 26 декабря 1968 года. - Это еще одна победа поршневого двигателя». Журналисты даже сравнили его с двигателем Ванкеля, который на тот момент считался самой совершенной силовой установкой без вибраций.
Новый двигатель BMW 2500 обеспечивал «динамику настоящего спортивного автомобиля». После того как были зафиксированы показатели разгона с 0 до 100 км/ч за 9,9 секунды и максимальная скорость 195 км/ч, журнал «auto motor und sport» вернулся с еще более хвалебными отзывами: «Этот двигатель - большой успех, и он представляет собой лучшую платформу для успешных продаж нового автомобиля».
Стоит отметить, что благодаря новой конструкции камеры сгорания (с тремя куполообразными вихревыми камерами) процесс сжигания топлива происходил очень равномерно. Это приводило к настолько полному сгоранию топливной смеси, что двигатель без дополнительных устройств мог соответствовать даже строгим нормам по выбросам выхлопных газов в США.
По сегодняшним меркам, седан имеет довольно небольшие размеры: 4700/ 1750/ 1450мм (длина/ ширина/ высота). Снаряжённая масса 1300 кг.
BMW 2500 соперничал с признанными лидерами в классе роскошных автомобилей. Но ни один из них не мог сравниться с 2500-й по сочетанию комфорта с динамичностью спортивного автомобиля. Аккуратный, лаконичный дизайн BMW 2500 полностью соответствовал характеру седана. Это был относительно компактный автомобиль с понятными, без излишеств, приборами, чётким и лёгким переключением передач и рулевым управлением, которое, несмотря на отсутствие усилителя, отличалось «лёгкостью, граничащей с чудом» («auto motor und sport»).
Покупатели могли заказать стабилизаторы поперечной устойчивости для передней и задней оси, но в «auto motor und sport» не советовали этого делать. По мнению испытателей журнала, стандартная комплектация была лучшим решением.
При цене в 15 485 марок новый BMW 2500 уверенно конкурировал с другими автомобилями класса люкс. На обложке журнала «auto motor und sport» за 26/1968 год он был представлен под слоганом: «Автомобиль, о котором мы все будем говорить».
На американском рынке модели 2500 и 2800 появились в 1969 году. Модель 2500 была лишена многих роскошных функций, которые были в 2800, и из-за меньшего объема двигателя в 1970 году стоила около 5600 долларов, что сегодня эквивалентно 48 000 долларов. В сравнении с 2800-й, базовая версия была лишена кожаного салона, электростеклоподъёмников и люка в крыше.
В 1971 году модель была модернизирована с небольшими визуальными изменениями. Например, вентиляционная решетка на задней стойке была исключена, решетка радиатора стала матово-чёрной вместо хромированной, задние фонари получили другое расположение ламп, а также был представлен новый дизайн колёсных дисков.
Стоит упомянуть, что две BMW 2500 (чёрного и белого цвета) в своё время принадлежали Владимиру Семёновичу Высоцкому.
С августа 1968 по февраль 1977 года было выпущено 93 363 штук версии 2500.
Что ещё почитать:
"Mercedes-Benz ESF 05 - воплощение идей безопасности"
"Bertone-BMW 2800 Spicup - концепт с непростой судьбой"
"Suzuki Jimny в обвесе "а-ля Brabus" - эффектная игрушка"