Я далеко не профессиональный автомеханик, но очень люблю возиться с машинами. Помогаю друзьям и знакомым, когда их автомобили попадают в беду. Обычно я стараюсь не браться за сложный капитальный ремонт, но иногда обстоятельства складываются так, что без моей помощи не обойтись.
Вот и в этот раз ко мне приехала одна такая «бедолага», моя давняя знакомая — Audi A6 C5 1998 года. Двигатель — 2,4 литра, простой чугунный блок, но целых 30 клапанов, V6. Проблем у "Ауди" оказалось сразу две, и обе нешуточные. Во-первых, машина приехала на эвакуаторе с загнутыми клапанами. Во-вторых, владелец жаловался на чудовищный масложор: масло уходило приличными объемами, только успевай доливать.
Сразу скажу, что, к счастью, из тридцати пострадали только шесть клапанов, от этого ремонт не становился проще. Пришлось снимать обе головки блока цилиндров (ГБЦ), разбирать их, дефектовать, заказывать запчасти.
И вот, когда мотор был наполовину разобран, я вспомнил просьбу владельца: «Андрей, пока будешь там копаться, глянь заодно, что с мотором, почему так уходит масло? Может, раскоксовку какую-нибудь сделаем, пока все разобрано?»
Я посмотрел на поршни. Да, нагар был. Это было заметно. Причем, что интересно, после того как они стали заливать более качественное масло, отложений стало меньше.
Но что меня поразило — никаких задиров и притирок в цилиндрах я не обнаружил. Поршни в цилиндрах сидели плотно, не болтались. И на самих головках блока цилиндров не было явных следов масложора, вроде специфического нагара на клапанах, который обычно характерен для таких проблем.
Это меня насторожило. Значит, причина масложора не в банальном износе колец или маслосъемных колпачков, что обычно является приговором к капитальному ремонту.
В таких случаях я всегда вспоминаю, как инженеры, стремясь сделать моторы более экологичными и экономичными, придумывают хитроумные системы. Но после многих лет эксплуатации, когда вся эта система засоряется, начинает работать неправильно или вовсе выходит из строя, начинаются проблемы. Сейчас я говорю о системе вентиляции картерных газов (ВКГ).
Я не раз сталкивался с последствиями ее отказа. Однажды у меня в машине из-за замерзшего конденсата в системе ВКГ просто выдавило все сальники, и масло вытекло буквально за считанные километры.
Но в случае с этой Audi ситуация была иной. Здесь возникла типичная проблема для старых, неухоженных двигателей: каналы системы вентиляции картера забились нагаром и шламом. Одна из трубок оказалась забита полностью.
Как забитая трубка приводит к повышенному расходу масла?
Сейчас объясню, как это работает. В обычных условиях через систему вентиляции картера отводятся картерные газы, образующиеся при сгорании топлива. Это позволяет поддерживать нормальное давление в картере. Когда трубка системы вентиляции картера забивается, картерные газы не находят выхода. Давление в картере начинает расти. Избыточное давление ищет выход. И одним из таких «выходов» становятся маслосъемные колпачки и сальники.
Из-за повышенного давления масло начинает продавливаться через уплотнения, попадать в камеры сгорания и там сгорать. Отсюда и тот самый «сизый дым» из выхлопной трубы, и, конечно, огромный расход масла.
Так вот, когда я буду собирать мотор обратно, с новыми отремонтированными головками блока цилиндров, я, разумеется, прочищу всю систему вентиляции картерных газов. Конечно, если бы моей единственной задачей было устранить масложор, то разбирать мотор целиком не было бы никакой необходимости! Достаточно было бы просто добраться до системы ВКГ, найти забитую трубку, прочистить ее, и проблема была бы решена.
Просто это очередное подтверждением того, что не всегда самые сложные поломки связаны с износом основных узлов. Иногда причина кроется в одной маленькой, незаметной детали, игнорирование которой может привести к самым плачевным последствиям. Поэтому, прежде чем планировать капитальный ремонт, всегда стоит проверить систему вентиляции картерных газов. Это сэкономит вам время, деньги и нервы.
Надеюсь, это было хоть сколько-то полезно для тебя, дорогой читатель.
Благодарю за прочтение, всем добра!