Перед Великой Отечественной, опираясь на опыт войн в Испании, Манчжурии и Финляндии, в Советском Союзе стартовала программа замены основного на тот момент истребителя И-16 на более современные модели. Эту историю знают все, кто сколь ни будь активно интересовался развитием отечественной истребительной авиации. Также широко известна и тройка финалистов этой предвоенной истребительной гонки. Высотный МиГ-1, впоследствии ставший МиГ-3, легкий, простой по конструкции Як-1, породивший целую плеяду выдающихся машин, и деревянный ЛаГГ-3 ставший прародителем знаменитого Ла-5. Последнего из этой тройки пожалуй стоит считать наиболее неоднозначным самолетом начального периода Великой Отечественной Войны. В данной статье попробуем поговорить о ЛаГГ-3. Почему его решили построить, почему не вывели серийного производства, хотя он уступал другим отечественным самолётам в плане летных характеристик.
Итак первое. Почему решили строить конкурента Як-1? Ответ на этот вопрос очень прост. Из-за его цельнодеревянной конструкции. В руководстве Наркомата авиационной промышленности и ВВС осознавали потенциальные недостатки выбранной Яковлевым смешанной конструкции планера. Наличие полотняной обшивки на крыльях и фюзеляже истребителя Як-1 сильно ограничивали возможности данной машины на пикировании. В самом деле, попробуйте разогнаться до сколь-нибудь приличных скоростей имея перкаль и тряпку в качестве конструкционных материалов. Дюраль обшивки и та деформируется под давлением воздуха на скоростях свыше шестисот-семисот километров в час, меняя подъемные и прочие свойства крыла. А ткань в таких условиях вообще рвется.
Вот тут и подоспели Лавочкин, Горбунов и Гудков с идеей использовать в качестве материала обшивки и не только ту самую магическую дельта-древесину. Которая суть фанера с пропиткой, но обладающая рядом свойств, делающих ее если не равноценной, то довольно эффективной и дешёвой заменой дюраля. Плотность 1.3-1.4 грамма на сантиметр кубический. Предел прочности на разрыв до 180 мегапаскалей (МПа) А это я вам скажу ого-го. На уровне плохоньких дюралевых сплавов. Для сравнения дюраль имеет плотность 2.7 грамм на сантиметр кубический и 400-500 МПа предел прочности на разрыв. Да, предел прочности выше, но дельта-древесина в два раза легче. А значит, при одинаковом весе с дюралевой, балка из дельта-древесины будет иметь предел прочности на разрыв до 360 МПа за счет в два раза большей площади сечения. Можно склеить очень прочный, не поддающийся деформации от ветрового напора кессон крыла. Сохраняющий свой профиль на высоких скоростях. Почти как в случае с алюминиевой обшивкой. Можно склеить такой же фюзеляж. С которого ветром не сорвёт обшивку на пикировании.
И действительно, когда опытный образец, тогда еще ЛаГГ-1, приступил к лётным испытаниям выяснилось, что самолет хоть и несколько тяжелее Як-1 но с тем же мотором обеспечивает даже лучшие летные характеристики. Вроде бы успех? Но нет. Военные попросили увеличить баки (добавился вес). На заводах культура производства оказалась ниже, чем на опытном предприятии при КБ. Компоненты пропитки, производимые в Германии пришлось срочно заменять. Все это очень плохо сказалось на характеристиках серийных машин. В общем в серию этот темно-вишневый лебедь (рояль?) пошел зеленым гадким утёнком.
Его в массе своей не любили летчики из-за лишнего веса и технический персонал из-за общей недоведенности конструкции. Так почему же его оставили в серийном производстве?
Вопрос на самом деле не праздный. На дворе было очень непростое время. Неудачное начало войны. Огромные потери авиации. На счету каждый самолет. А тут в течении более чем года ресурсы тратятся на производство заведомо ущербной машины! (Ох и любят на эту тему у нас холивары разводить) Все дело в том же желании иметь деревянный самолет со свойствами цельнометаллического. У военно-политического руководства страны вообще и ВВС, в частности, долгое время жила вполне обоснованная надежда на возможность доведения конструкции цельнодеревянного ЛаГГ-3 до параметров опытного ЛаГГ-1. Совершенствовали производство, поднимали так называемую "весовую культуру", импортозамещали немецкие составляющие в смолах для пропитки дельта-древесины, увеличивали мощность двигателя, облегчали планер через отказ от части вооружения, брони и топливных баков. В общем старались как могли. И результат был. Например безопасная скорость на пикировании у последних серий ЛаГГов достигала уже вполне приемлемых 750 километров в час. Еще не 800+ как у "Мессера", но и не 650 минус, как у Як-1 и Як-7. А умение быстро пикировать всё таки много значит в воздушном бою. Так, например, американцы только за счет способности "Велдкэта" пикировать быстрее чем "Зеро" смогли достичь паритета с японцами в начале воздушной войны на Тихом океане. В целом у Лавочкина и компании был шанс "допилить" конструкцию ЛаГГа до мессершмитовских кондиций прочности и аэродинамического совершенства. Случись такое, неизвестно как повернулась бы история. Но случилось то, что случилось. Безо всякого сослагательного наклонения. На планер ЛаГГ-3 чуть ли не "методом притуливания" (ну это конда сначала прислоняют одну вещь к другой, а потом по месту прикручивают, приваривают и подгоняют крепления), был поставлен двигатель АШ-82. И из него получился знаменитый Ла-5... А ЛаГГ-3 так и остался подающим надежды "троишником" той войны. Но может быть это и к лучшему.