Супервизор аэропорта: «Каждая смена — это марафон длиной в 40 тысяч шагов»
Международный аэропорт Казань встречает и провожает десятки рейсов ежедневно. За каждым взлётом и посадкой стоит труд невидимых глазу пассажира специалистов. Один из них — супервизор перронного обслуживания. Меня зовут Адель, и я тот самый человек, который может и загрузить борт, и сесть за любую технику, и принять решение в ситуации, когда на счету каждая секунда.
Многие думают, что наша работа — это рутина. Но каждый день здесь совершенно не похож на предыдущий. Ты участник чего-то масштабного, и скучать не приходится никогда. Паспорт, самочувствие пассажира, внезапная задержка рейса — любую проблему приходится решать в моменте. И когда ты разруливаешь очередную нештатную ситуацию, внутри звучит голос: «Молодец».
Профессионально я — диспетчер перронного обслуживания. Это тот человек, который отвечает за приём и выпуск воздушного судна. Нужно ли удалить багаж опоздавшего пассажира? Кому-то стало плохо на борту? Я начинаю работать одновременно с диспетчерами, медиками и таможней. Мы — физически глаза и уши всего, что происходит на перроне.
Наш дневной оборот — около тридцати рейсов, и в 2025 году нагрузки только растут. Каждый самолёт — это новые задачи, каждый борт — новая ситуация. За одну смену я прохожу от 30 до 40 тысяч шагов. Это десятки километров. Смена длится 12 часов по графику: день, ночь, отсыпной и выходной.
Мой день начинается с медицинского контроля: пульс, давление, алкотестер. Затем — инструктаж в диспетчерском пункте, где я смотрю, какие рейсы предстоит обслуживать. Мы используем две программы: предварительный онлайн-план полётов и, конечно, «Флайтрадар», чтобы видеть реальное положение судна. Я беру электронный гаджет, на который приходят задачи: номер стоянки, номер рейса, тип воздушного судна. И две рации: внутренняя — для связи со службами аэропорта, и воздушная — для связи с пилотом.
Экипировка зависит от самолёта. Под рукой всегда пин для обесточивания передней стойки шасси, маршалы (жезлы) для встречи, если борт встаёт не на телетрап. За 15 минут до прибытия я обязан прибыть на стоянку и убедиться в её безопасности.
Стоянка — это живой организм. Здесь строгая разметка: конусы, колодки, кабель наземного электропитания, стремянки, огнетушители. Тот самый кабель на вид безобиден, но после размотки он становится очень горячим. Я осматриваю путь руления на отсутствие наледи, посторонних предметов. Даже маленький винтик от чемодана — уже угроза. Его место в специальной корзине.
Затем начинается маршалинг. Жёлтая полоса на перроне — маршрут для самолёта. Я, как в кино, машу жезлами, выравниваю борт. Самолёт останавливается. Пилот ставит на тормоз. Пока мигает маяк, подходить нельзя — работают двигатели. Маяк гаснет — я устанавливаю колодки. Если у самолета нет встроенного трапа, даю разрешение на установку. Проверяю, чтобы рукав-телетрап встал точно в уровень двери. Если самолёт переедет точку, придётся вызывать тягач и сдвигать его заново.
Признаться, первое время было реально страшно подводить технику к судну. Сжимается всё внутри. Но профессия требует точности. Я осматриваю отсеки, даю добро на выгрузку багажа. Тайминг жёсткий: 20 минут на выгрузку первого места и 30 минут на последний. Но иногда в последний момент пассажир снимается с рейса. А его багаж уже лежит под тремя тоннами других чемоданов. Приходится открывать борт, находить нужное и выгружать обратно. А потом, если пассажир всё же летит, загружать всё заново.
Пассажиры вышли. Я поднимаюсь на борт, проверяю с экипажем потребности: нужна ли вода, санобработка. Всё это мы делаем сами — у каждого есть медицинская книжка. Зимой добавляется головная боль: обогрев механизации крыла. Стоишь на стремянке, статически держишь рукав, руки забиваются, но нужно прогреть два огромных крыла.
Когда самолёт заправлен и готов, я получаю от командира «добро» и за 40 минут до вылета даю сигнал на посадку пассажиров. Со сводной загрузочной ведомостью поднимаюсь на борт, передаю документы, мы желаем друг другу удачи, дверь закрывается. Подъезжает тягач — «водило». Устанавливается пин, который отключает переднюю стойку шасси для буксировки. Я делаю финальный обход. Если всё закрыто, нажимаю кнопку «отжато». Если долго не отжимаюсь — диспетчер уже спрашивает: «В чём проблема?».
Провожать самолёт — моя любимая часть. Пилоты машут из кабины, люди в иллюминаторах улыбаются — это приятная обратная связь. Ты смотришь, как борт отрывается от земли, и на душе спокойно. Но волнение всё равно есть всегда. Даже когда всё проверил.
Самая нелюбимая ситуация — наложение рейсов друг на друга, сдвиг плана. А ещё погода. Как только условия ухудшаются, суда задерживаются. В терминалах люди начинают волноваться, но решение о смене курса принимает руководитель полётов, ориентируясь на ветер и метеосводки. Безопасность — это мантра нашей работы. Самолёт — самый безопасный транспорт. Все системы здесь дублируются по два, три и четыре раза.
Кем бы я стал, если бы не супервайзером? Наверное, спасателем. Пробовал себя на авиасимуляторе: за полчаса вымок от напряжения. Нет, пилот — это точно не моё. А моё — это когда борт ушёл в небо, и ты знаешь, что сделал для этого всё, что должен.