Введение
Глядя на поток машин, кажется, что российский автопарк теперь почти наполовину состоит из кроссоверов Haval, и особенно много среди них «семерок». Еще бы, ведь это машина, у которой в графе «место сборки» написано не заграница, а конкретная Тульская область, причем со сваркой и штамповкой кузовов на месте. Так вот, модель, прожившая на конвейере пару лет с приставкой «второе поколение», — это совершенно иной разговор, нежели тот старый добрый увалень, что брал массовостью и ценой. На самом деле под знакомым именем F7 нам продают куда более смелый автомобиль, который на своем родном китайском рынке зовется Haval Shenshou или просто «Monster». Он построен на модульной платформе L.E.M.O.N. и заметно набрал в габаритах и технологиях. Давайте честно разберемся, что получилось у тульских инженеров, доработавших «Монстра» под разбитые трассы и русские морозы.
Метаморфозы платформы и дизайна: больше, жестче, современнее
Когда ставишь новую машину рядом с предыдущей, сразу ясно, что эволюция тут в каждом миллиметре. Автомобиль ощутимо раздался вширь и длину, но при этом словно присел на корточки, стал ниже и собраннее. Инженеры GWM перевели модель на платформу L.E.M.O.N., и это не просто набор букв, а конкретное повышение жесткости кузова на кручение. Благодаря новой тележке колесная база махнула с 2725 мм до круглых 2800 мм, а общая длина добралась до 4780 мм. Прибавка на глаз незаметна, а вот для задних пассажиров это прибавка в 8-9 сантиметров свободного пространства в ногах — очень ощутимый бонус. Высота же, наоборот, чуть уменьшилась до 1675 мм, убрав прежнюю квадратную громоздкость и добавив силуэту динамики. Что касается просвета, здесь производитель немного хитрит с цифрами, но зазор под защитой картера составляет честные 183-191 мм, и этого вполне хватает, чтобы без страха перепрыгивать бордюры у супермаркета или скрести пузом по колее на проселке только в крайнем случае.
От консервативной эстетики прошлого не осталось и следа, и это тот случай, когда китайские дизайнеры явно дали волю футуристическим фантазиям. Передняя часть — это сплошная безрамочная пасть решетки радиатора и остекленевшая «монобровь» ходовых огней, которая тянется через всю ширину кузова. Смотрится это очень технологично, особенно в темное время суток, когда кажется, что машина буравит взглядом поток. Сбоку глаз цепляется за выдвижные дверные ручки, и тут сразу мысли: «Ну всё, зимой примерзнут…», однако производитель клянется, что конструкцию пытали именно в наших условиях где-то в Архангельской области, и она выдерживает натиск льда. Корма украшена замысловатыми Y-образными фонарями, словно выточенными из единого куска оргстекла, а вместо перемычки во всю дверь багажника красуется крупная хромированная надпись HAVAL — выглядит дороже, чем есть на самом деле. И что радует, по кузову почти нет копеечной разницы в зазорах между панелями, все подогнано достаточно аккуратно, да и днище не забыли обильно залить антигравийкой, спасающей от зимней соли центральных дорог.
Переезд на новую архитектуру кардинально поменял характер автомобиля на дороге. Если прежний F7 прощал многое — валкость в поворотах, легкое безразличие к резким движениям рулем, — то новый собран и упруг. Подвеска стала плотной, но при этом парадоксальным образом более комфортной при проезде мелкой ряби и стыков. Вы слышите работу амортизаторов, но пятая точка перестала содрогаться от каждой попавшей под колесо монетки. Руль налился приятным синтетическим усилием, машина охотнее ныряет в повороты и стоит на скоростной прямой, словно по рельсам. Конечно, до драйверских откровений немецких седанов тут далеко. Как точно подметил в своем обзоре эксперт журнала «За рулем» Кирилл Милешкин, полностью уйти от жестких ударов на срабатывании подвески в отбой инженерам не удалось. То есть, проскакивая «лежачего полицейского» чуть быстрее положенного, вы все равно почувствуете, что там под днищем металл, а не песок, но таких моментов стало на порядок меньше, чем было у предшественника.
Цифровое нутро: интеграция Яндекса и спорные моменты эргономики
Внутри произошла мини-революция, которая пока по вкусу далеко не всем консерваторам, но технических откровений тут через край. Салон выполнен в строгом стиле Total Black, и первое, что вы замечаете, забираясь на водительское кресло с добротной боковой поддержкой, — это огромный объединенный стеклянный панно на передней панели. Стрелок и аналоговых крутилок нет в принципе. Базовым владельцам Elite достанется скромная 7-дюймовая приборка и центральный 12,3-дюймовый тачскрин. А вот в средних и топ-комплектациях (Premium и Tech Plus) цифровое поле раскрывается по полной: панель перед глазами растет до 12,3 дюйма, а основной дисплей — до внушительных 14,6 дюймов. Графика сочная, отзывчивость меню не вызывает раздражения, все летает, как на хорошем современном смартфоне. И спасибо маркетологам, которые оставили после себя физический островок управления «климатом» — блок крупных клавиш и алюминиевых крутилок прямо под дефлекторами. В мороз минус тридцать лезть пальцем в меню, чтобы согреться, — то еще удовольствие, поэтому кнопки здесь реально спасают.
Пожалуй, главный козырь этого салона, который выгодно отличает F7 от толпы новомодных электромобилей и иномарок из Поднебесной, — дружба с «Яндексом». Машина просто напичкана сервисами: навигатор, который видит пробки, музыка, которая не просит танцев с бубном и подписками, и конечно, голосовой ассистент «Алиса». Интеграция настолько глубокая, что голосом можно запросто открыть окно, сказать «жарко» или «у меня замерзли руки» (хотя последнюю фразу «Алиса» может понять буквально и включить песню «Агаты Кристи» вместо обогрева руля). По этому параметру с мультимедийкой F7 сегодня может посоревноваться разве что Evolute или некоторые топ-версии Lada. Еще одно необычное решение, позаимствованное у грандов немецкого автопрома, это джойстик выбора режимов коробки передач на правой рулевой колонке. Высвобождается куча места на центральном тоннеле для беспроводной зарядки (кстати, весьма шустрой, на 50 Ватт, да еще и с вентилятором под ней), но приходится заново учиться управлять трансмиссией, чтобы вместо дворников не дергать этот рычажок.
Однако за блеском экранов скрывается несколько мелочей, которые в реальной жизни сводят с ума и заставляют думать, что вы глючите. Первое и главное — это левый подрулевой переключатель. На него повесили всё: поворотники, ближний и дальний свет, да еще и управление дворниками. Представьте типичную ситуацию ноября: вы выезжаете с мойки, запотело стекло, летит грязь из-под колес грузовика, вы на автомате дергаете левый рычаг, чтобы смахнуть пелену... И мигаете дальним впереди идущему КАМАЗу. Приходится судорожно вспоминать, что дворники живут на правом рычажке. Следующий момент — поворотники «нефиксируемые», как на BMW. Вам надо виртуозно точно дозировать усилие нажатия, чтобы включился сигнал трехкратного мигания при перестроении. Полноценный щелчок до упора уже требует обратного ручного сброса. И да, ассистент удержания в полосе в F7 временами чрезмерно активен и истеричен на разбитых грунтовках со стертой разметкой — он норовит вырвать руль из рук там, где и полосы-то как таковой нет. Его, кстати, можно отключить, но он имеет привычку самовосстанавливаться при следующем запуске двигателя. Журналисты в тестах также посетовали на среднее качество картинки с камер 360 — в сумерках там появляется цветовая каша из красно-синих помех, и лучше выходить и смотреть в зеркала по старинке. Зато шумоизоляция, которую многие владельцы предыдущего поколения дорабатывали за 60-80 тысяч рублей сразу же в сервисах, здесь приемлемая сразу с завода. Вам не придется вскрывать дверные карты: гула арок на трассе почти нет, разве что шипы слегка нашептывают на скорости за 110 км/ч.
Техническая начинка и темперамент: динамика, коробка и аппетит
В моторном отсеке нового F7 царит строгая математика, не позволяющая выбирать свободные комбинации. Правило простое: если у вас под капотом полтора литра объема мощностью 150 лошадиных сил — значит, мотор крутит только передние колеса. Если два литра на 192 силы — будьте добры, получайте полный привод с муфтой BorgWarner на задней оси. Оба агрегата трудятся в тандеме с уже знакомым по прошлым моделям 7-ступенчатым «роботом». Но здесь есть важный технический подтекст: для переднеприводной легковесной полуторалитровой версии ставят усиленную коробку, а для полноприводной двухлитровой — еще более мощную версию, выдерживающую 400 Нм момента. Заметим, что полуторалитровый движок потерял в тяге (стало 230 Нм против прежних 280), но его перепрошили, сделав реакцию на газ чуть веселее. В городе этого мотора хватает впритык: до сотни паспортные 10,9 секунды, но если загрузить в салон троих пассажиров-коллег и ехать на дачу в гору, можно разочароваться в этой арифметике, потому что обгоны требуют тщательного расчета дистанции. Двухлитровый же вариант на все 192 силы, позаимствованный у Haval Dargo, — совсем другая история. Он тоже слегка прибавил в мощности и сбросил лишнюю тягу (теперь 320 Нм), но именно с ним F7 ощущается полноценным взрослым кроссовером, который носится по трассе без напряжения и спокойно ускоряется с 90 до 120 км/ч, когда справа маячит фура.
Проклятием всех поклонников китайского автопрома последних лет были задумчивые роботизированные коробки. Особенно когда утром садишься в машину, даешь задний ход, и кажется, что она «зависла». Мы видим, что в новом поколении инженеры очень постарались убрать эту задержку. По данным замеров экспертов «За рулем» и личным ощущениям автообозревателя Кирилла Милешкина, маневрирование на парковке в разы быстрее и ровнее — коробка почти мгновенно переключается с R на D. Однако тот самый эффект «турбо-ямы» при старте с места никуда не делся, хоть его и замаскировали. Нажимаешь педаль — секундная пауза, машина словно приседает, вдохнув, и только потом начинает разгон. Причем если включен режим «Эко», пауза превращается в бесконечность, раздражая своей ленивостью в плотном потоке. А стоит перевести шайбу в «Стандарт» или тем более в «Спорт», то отклик становится практически эталонным, как для робота. Сама коробка теперь не дергается в пробках, передачи не сбрасываются с неприятным хрустом или пинком, что случалось на прежнем F7. Движение в час пик стало более расслабленным.
Ну и про внедорожные привычки. Полный привод честно отрабатывает свои деньги на мокрой траве или скользкой грунтовке. Система оснащена шайбой выбора внедорожных пресетов, и кроссовер, оказавшись на песчаном отвороте к речке или лесной колее из листьев, ведет себя достойно. Конечно, сухого межосевого дифференциала тут нет, да и ходы подвески все же дорожные, но вывесить колесо на перегибе местности сложнее, чем на многих конкурентах, ведь платформа L.E.M.O.N. дает более внятную артикуляцию подвески. В плане экономии средств на бензин чудес не случилось. В паспорте указаны очень красивые цифры: 7,3 литра для 1.5T и 8,6 литра для 2.0T в смешанном режиме. Реальность, как всегда, жестче. Если вы живете не в поле, а в мегаполисе с прогревами, то смело накидывайте сверху литра два-три. Для полуторалитровой машины стабильно 10-11 литров в городе, для двухлитровой — 11-13 при активной езде. Но справедливости ради стоит заметить, что предшественник мог кушать и побольше, так что прогресс в обтекаемости и настройках мотора налицо.
Финальный вердикт
Haval F7 второго поколения больше не нужно стесняться своей китайской родословной и оправдываться низкой ценой. У него выросла не только колесная база и диагональ дисплеев, но и собственное чувство автомобильного достоинства. Эта машина интересна именно тем, что сочетает приятную ездовую собранность с глубокой российской локализацией в мультимедиа. Шероховатости вроде путанного рычажка на левом подрулевом и странного алгоритма камеры заднего обзора не портят общей картины, но о них надо знать, когда придете на тест-драйв. По итогу мы имеем продукт очень уверенной тульской сборки, который в условиях зимы 2024–2026 годов дарит комфорт и ту самую легендарную надежность подвески, которой так славятся адаптированные к России модели.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: 6467373.ru