В Воронежский авиаотряд я попал по распределению после окончания учёбы в МИИГА. На комиссии мне, как иногороднему предлагали: Калугу, Курск, Воронеж.
В отличии от первых двух в Воронеже были в эксплуатации кроме Ан-24 и Ан-2 ещё и Ту-134. Поэтому его и выбрал, всё веселее.
По прибытии поселили в общежитии при аэропорте: маленькое двухэтажное здание (спустя 30 лет при очередном посещении Воронежа даже следов от него не нашлось), комната на двоих, кровать, тумбочка. Кухня общая, туалет общий, буфет в аэровокзале. Остальная цивилизация – в городе. До города километров двадцать.
Должность – инженер по радио-электро-спецоборудованию самолётов РЭСОС (Ан-24, Ту-134).
Неожиданно! Даже весьма.
В институте нас готовили отдельно по специальностям: радио, электро и приборы. Три специальности – три разных инженера!
Электро и приборы нам, радистам, давали ознакомительно, т.е. мы их мимо проходили.
А тут всё в одну кучу свалено на одного единственного инженера.
Специфика небольших аэропортов, ничего не попишешь. Это в крупных на каждую специальность свой инженер.
Участок оперативного обслуживания, инженер смены по РЭСОС.
Впору схватиться за голову, но пришлось срочно хвататься за техническую литературу.
Радио как более изученное – в сторону, а остальное – учить до посинения. Иначе при таких условиях не выжить в профессии.
В подчинении у меня специалисты: электрик, приборист и радист со средним специальным образованием и, главное, с опытом работы.
Опираться можно только на них, на их знания, опыт. В общем, учиться у них практике работы с конкретной аппаратурой.
Самое сложное, конечно, приборное оборудование.
С электриком и радистом мне повезло – надёжные ребята оказались.
А вот с прибористом…
Прибористом был Пётр Петрович Конюхов. В солидном возрасте мужичок. Щупленький, седенький, вежливенький.
Где-то с месяц он надо мной поизмывался, пока я не освоил приборное оборудование на должном уровне.
Не единожды после тяжёлой работы по поиску и устранению дефектов в течении почти всей бессонной ночи где-то к утрецу он сообщал мне, что на самом деле можно было устранить дефект — вот так вот и вот так – быстро и не напряжно. А мы с ним проковырялись всю ночь…
Натура у этого человечка была весьма специфическая.
Но, спустя месяц, всё же удалось поставить его на место и подобные выкрутасы уже не проходили.
А ещё он очень не любил представителей богоизбранного народа: при каждом удобном случае непременно высказывал своё негативное отношение к ним. Правда впоследствии, когда мне в очередной раз влепили выговор и оставили без премии за его ссору с соседями по двору («инженер смены отвечает за морально-политическое воспитание подчинённых!») выяснилось, что сам он является чистокровным избранным. Вот такие вот метаморфозы в жизни бывают.
Техбригаде был придан небольшой грузовик, кажется ЗИЛ-131, с водителем. Но водитель, кроме того, работал и на других спецмашинах и частенько был занят. А необходимость доставки запасных блоков РЭО со склада или из лаборатории возникала очень часто и абсолютно неотложно. Поэтому не машине фактически рулили и инженеры, и техники по мере необходимости. Я тоже освоил этот транспорт в достаточной степени.
Но вот однажды, ранним-ранним утром на групповой стоянке стоял густой туман. И мой молодой техник-радист Женька спросонья врезался кабиной машины в законцовку крыла Ту-134.
Сам-то жив-здоров, к счастью, а вот самолёт – выведен из строя.
В результате вся техбригада вместо отдыха после ночной смены в полном составе в течение дня снимала повреждённую, а затем устанавливала новую законцовку крыла.
Ударный был денёк, скажу я вам!
График работы на оперативке был откровенно зверский: с 8:00 до 20:00; далее – с 20:00 до 8:00 и – отдых два дня.
Ну как «два дня», первый-то день после бессонной ночи (ибо к вечеру весь самолётный парк возвращался домой, а с утра самолёты должны быть исправны и готовы к вылету) часиков до 17-ти продрыхнешь и только потом начинаешь ощущать себя вновь человеком. Далее – один день полноценного отдыха и снова по новой – в бой!
Работа на износ. По молодости ещё терпимо, а с возрастом…
Видел я как у моих техников-старичков руки тряслись. И отнюдь не от зелёного змия, а вот от такого графика и ещё от невыносимого рёва реактивных движков.
Зимой было ещё веселее: чтобы заменить блок к нему надо было пролезть. А так как на большинстве самолётов блоки аппаратуры устанавливались по остаточному принципу, то есть, куда придётся, то задача была не из простых. Приходилось раздеваться до технички, иначе не пролезешь.
А откручивание ШРов (штепсельных разъёмов) на морозе – та ещё песня! До потери чувствительности пальцев. А в варежках они не откручиваются и всё тут!
А инженер смены по СД (самолёту и двигателям), он же – начальник смены и инженер по РЭСОС всю ночь, кроме того, обязаны гонять двигатели самолётов, чтобы они не остыли к утреннему вылету. Пока пройдёшь все самолёты, первые уже остыли. И по новой! По кругу. Как белка в колесе.
А ещё же и дефекты надо устранить умудриться.
Поэтому ценность инженера в его знаниях и опыте: желательно по внешним признакам проявления дефекта, сразу определить неисправный блок и дать команду на его замену. И лучше, если инженер не ошибается!
А с транзитными бортами ещё веселее: 40 минут на обслуживание!
И, если дефект, то определить неисправный блок надо слёту со слов экипажа о проявлении неисправности. Иначе – задержка – прощай премия. Права на ошибку у инженера нет. Но это приходит только с опытом, к сожалению.
Часто выручали сообщения диспетчера: «Идёт транзитный борт с такой-то неисправностью!» Тут даже можно было успеть заглянуть в техописание аппаратуры и прикинуть вероятность отказа того или иного блока.
Были и курьёзные случаи.
- Идёт борт Ил-18, проблема с локатором!
Сел, зарулил на стоянку, прибегаю, спрашиваю экипаж:
- Как проявляется дефект с локатором?
- Никак. У нас нет локатора!
Да. Надо знать матчасть! Так откуда же мне знать Ил-18?! Даже близко не стоял.
Как-то два балагура техника решили подшутить над пассажирами.
Идёт посадка. Эти два кадра подошли к самолёту Як-40 и один, взявшись за законцовку крыла, начинает его раскачивать. А диапазон раскачки крыла метра полтора.
При этом он громогласно спрашивает другана:
- Как думаешь, Вася, долетит до Москвы-то?
- Да кто ж его знает, может и долетит.
Представляете реакцию пассажиров?
Посадка была сорвана.
Пассажиры отказались лететь на этом самолёте.
Пошутили, блин…
Пришлось мне освоить даже методику завязывания узлов на тончайшей проволоке аварийного магнитофона МС-61. Впервые узнал, что такое «прямой узел»! А куда деваться? В пиковые моменты людей просто не хватало.
Садится транзитный борт, отказ МС-61. На самом деле – просто обрыв проволоки. Вот и приходилось инженеру смены лезть куда-нибудь в хвостовой отсек и там на коленках раскручивать оранжевый шар кожуха, вскрывать магнитофон и связывать концы проволоки.
Техников в училище этому искусству специально обучали. А я – самоучка!
Как-то раз возвращался из отпуска самолётом из а/п Быково на нашем самолёте. Летел впритык: прямо сегодня уже на смену заступать. В полёте, вдруг, подходит бортмеханик ко мне и просит пройти в кабину экипажа – посмотреть в реалии проявление дефекта по локатору. Посмотрел, определился, потом уже на смене дал команду заменить нужный блок.
Кстати, об отношениях между лётными экипажами и техническим составом. К нам в техбригаду реально живьём заходили только борттехники.
Из командиров Ту-134 только один-единственный нормально разговаривал с техсоставом, остальные – через губу, как барин с холопами.
Белая кость, голубая кровь, ёжкин кот! На хромой козе не подъедешь.
А помните фильм «В бой идут одни старики»? Какие там были отношения между Маэстро и Макарычем? Вот то-то оно…
И ведь не понимали эти заносчивые снобы, что вся их престижность держится на нелёгком труде технического состава. Который и в жару, и в холод, жертвуя порою своим здоровьем приводит в рабочее состояние эту самую авиационную технику.
Если я твою колымагу летучую не отремонтирую, то на чём ты полетишь, на чём выпендриваться будешь, на чём зарабатывать станешь? На метле, на ступе?!
«Не плюй в колодец, пригодится воды испить!» - так народная мудрость глаголет.
Неужели нужна война, чтобы это дошло до сознания?
И всё-таки: идёшь со смены еле живой, глаза с недосыпу не смотрят, а тут – самолёты, подготовленные твоей сменой к вылету, друг за другом выруливают на ВПП и взлетают в небо! Это ли не наслаждение?! Это ли не гордость за свой труд? Это ли не то, о чём ты мечтал: давать возможность людям летать?!
Есть такая профессия – вводить самолёты в строй и провожать их в небо.
Ссылка на донаты: