Продолжение. Начало: "Странности лейтенантского дебюта"
ЛИХА БЕДА - НАЧАЛО
МИНИМАЛЬНЫЙ СРОК ПЕРЕУЧИВАНИЯ В ПРЕДВЕРИИ МАКСИМАЛЬНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
Дни переучивания с самолёта на вертолёт потекли своим чередом, притом ни в каком то авиационном военном учебном центре, а непосредственно в вертолётном полку где предстояла служба. Книжные занятия по устройству и эксплуатации вертолёта, его двигателей, авиационного, радио и вооружённого оборудования сочетали с практическими занятиями. Время учёбы было сжато до предельно короткого месячного срока и проходила на аэродроме непосредственно на вертолётах отнюдь не учебных, а учавствующих в полётах (две лётные смены каждую неделю) на море отрабатывающих учебно - боевые задачи по поиску подводных лодок вблизи дальневосточного морского побережья. Предшественники, нас, только что начавших службу в полку и проходящих переучивание лейтенантов, на практике демонстрировали нам особенности эксплуатации вертолёта на земле при подготовки его к полёту, а бортовые техники, члены лётного экипажа, рассказывали особенности их функций как члена экипажа когда они находятся в полёте. Но теоритическая часть учёбы была вне аэродрома и тут уж некому было что то рассказывать, сами "грызли" гранит знаний конструкции вертолёта и его двигателей, а спецы по эксплуатации авионики включея спецов по бортовому вооружению (тоже из вновь пришедших после окончания училища, лейтенантов) постигали её вертолётные особенности отличные от самолётных. Нам же, готовящимся стать старшим техниками и бортовым техникам вертолёта, по сути таковыми ещё не являющимися до успешной сдачи экзаменов после окончания переучивания, приходилось "потеть" много больше чем авионщикам, т.к будущая ответственность за подготовку вертолёта к полёту будет лежать именно на нас (наша роспись о готовности вертолёта к вылету на задание будет итоговой, после росписи всех авионщиков) в соответствии с военной должностью - старший техник вертолёта как наземный так и бортовой, который к тому же будет в составе лётного экипажа вертолёта в полёте, а там в воздухе ничего не спросишь ни у лётчика командира экипажи, ни у лётчика - штурмана, тем более что у них свои обязанности в полёте, да и по технической части они "не очень" в отличии от лётчика бортового техника, для того он и присутствует в экипаже. Поэтому если вдруг возникнет какой нибудь технический сбой в работе вертушки во время полёта, бортовому технику надо быстро включить собственную "думалку" и выдать ответ командиру вертолёта что ему следует предпринять в такой момент, при том что времени на принятие решения минимум миниморум, ведь под ногами воздух, а не земля, да и та убийственно твёрдая если на неё упасть с высоты, а вода ещё твёрже при большой скорости падения в неё с высоты полёта (а летали то и над морем), она становится практически не сжимаемой что следует из закона физики. И вот месяц выделенный инженером эскадрильи на переучивание непосредственно в полку, закончился. Экзамены на допуск к самостоятельному обслуживанию вертолёта были сданы всеми успешно. Через короткое время каждый из стартехов - лейтенантов был закреплён за конкретной винтокрылой машиной Ка - 25 (с бортовым номером таким то). Каждому предстояла первая подготовка вертолёта к полёту в ближайшую лётную (пока дневную) смену, но подготовка эта должна проходить, первые несколько лётных смен, под контролем старшего техника отряда вертолётов ( в отряде четыре вертушки) в воинском звании капитан.
Спрашиваю у друга - земляка: "Коля ты предварительно ознакомился с закреплённым за тобой вертолётом и механиком, матросом срочной службы назначенным тебе?" Отвечает - "Да конечно и вот как знакомился: спрашиваю матроса - механика, ты уже по второму году срочной службы похоже? Отвечает, да товарищ лейтенант я уже готовлюсь на дембель через пару месяцев. Ага говорю, значит ты уже полтора года вместе с моим предшественником старшим лейтенантом вертолёт обслуживал почти полтора года и в этом деле наверняка хорошо поднаторел? Есть такое дело товарищ лейтенант отвечает Айзман (это его фамилия). Понял, говорю ему и предлагаю такой вариант : давай так, ты будешь как бы техник вертолёта, а я буду как бы твой механик, т.к ты вместе с моим предшественником, твоим командиром старшим техником "общупал" этого винтокрылого "зверя" вдоль и поперёк, сверху вниз и изнутри кнаружи, а я только что выпустился из военного училища как спец самолётчик реактивной дальней авиации и это "чудо" с двумя вертикальными винтами друг над другом вверху, вижу впервые. Так что давай мою начальную вертолётную практику поправляй, если что, а теоритически я уже вполне загружен. Он отвечает мне: Есть товарищ лейтенант, сделаю, буду выполнять, а Вы мне что - нибудь про реактивные самолёты расскажите, я на гражданке после дембеля буду "задвигать" приятелям что и реактивщиком на службе тоже побывал (смеётся). Вот так и договорились, ведь мне с ним до его дембеля делать одно дело придётся, ну а когда распрощаемся и мне назначат уже другого, молодого, матроса механика то тогда уж я буду его практике обслуживания "кашки" (Ка - 25) учить. - " Вот Толя, так я и знакомился со ставшим теперь в моём техническом и экаплуатационном ведении вертолёт, а на какой срок? Да кто это знает, может штаб авиации флота опять нас "кинет" что то другое современное осваивать, причём в такой же кратчайший срок как в этом полку. Забегая вперёд скажу, что Колю первым из нас, прибывших в этот полк, назначили бортовым техником вертолёта Ка - 25 и с этого момента началась его лётная служба в составе экипажа "кашки" и продолжалась аж в течении 20 лет уже на Камчатке в авиаподразделении приданном морским пограничкам имеющим в своём составе сторожевые корабли несущие на борту корабельные вертолёты Ка -25 и осуществляющие патрулирование в акватории Охотского моря. Так что Николай в течении службы у погранцов, служил не только летуном борттехником, но ещё и моряком находясь со своим лётным экипажем на морском сторожевике во время его морских патрульных дежурств. В академию он не поступал, хотя окончил военное училище с отличием, говорит что так складывались служебные и жизненные обстоятельства. Так что со странностями штаба авиации флота, в отношении его, за все годы службы, столкнуться ему больше не пришлось. А тот его первый матрос срочной службы механик вертолёта, после демобилизации, на гражданке наверно "травил" друзьям о своей службе не только о вертолётах, но и реактивных самолётах дальней авиации о которых его просвещал Коля, как об этом попросил матрос, в виде некой компенсации того чему и он "натаскивал", какое то время, практике эксплуатации лейтенанта Н.Пензова, ставшего в короткий срок вертолётчиком, выпускника военного училища, имеющего диплом техника по эксплуатации самолётов дальней реактивной авиации, НО который в октябре 1971г впервые самостоятельно приступил к своей первой подготовкеи вертолёта к полётам в ближайшую дневную лётную смену. С этого времени таких подготовок, за всю его долгую авиационную службу, было несчётное количество и они были с одной главной целлю - безопасность экипажа (членом которого был и он сам) при взлёте, посадке и во время всего полёта. Судьба, за все 20 лет его лётной службы, оказалась к нему и его экипажу милостива: количество удачных взлётов было всегда равно количеству мягких посадок и это то главное чего желают друг другу военные летуны - воздушные рабочие.
Но это я немного отвлёкся. Возвращаюсь к началу нашей первой вертолётности. Говорю: "Коля тебе однако повезло с таким матросом механиком, а мне вот назначили матроса механика срочной службы, обслуживающего вертолёт под началом моего предшественника старшкего техника вертолёта, только полгода после ШМАСа (школа младших авиа.специалистов), он украинец по фамили Митюк, видно что матрос старательный, но конечно опыта гораздо меньше чем у твоего матроса, почти дембеля, так что мне придётся потруднее чем тебе, но да ладно, где наша Забайкальская не пропадала, будем "еть" как говорят на нашем гуранском местном народном выговоре". Вообще то нам, только что окончившим училище, летёхам тогда было по 21 году, а кому то из нас и 20, а матросам механикам срочной службы было по 19, так что они были нашими ровестниками. Правда ответственность по службе на вертолётах, наша и их, была несравнима, т.к в армии за всё связанное с выполнением любого армейского задания/действия лежит исключительно на командире, независимо от возраста так было, есть и будет пока существует армия. А мы как раз и были начинающими командирами, хоть и имели в самом начале нашей службы всего одного подчинённого - матроса срочной, двухгодичной службы, авиационного механика.
ПЕРВЫЕ ПОЛЁТЫ НАЧАВШЕЙСЯ СЛУЖБЫ В МОРСКОЙ АВИАЦИИ
"Первый блин комом", как говорят в народе, никоим образом "не катит" для военной авиации. Почему? Потому что если он будет первым комом то может стать и последним исходя из того что воздух никаких ни "комов" ни ошибок, будь они первыми или последующими, не прощает. Был, а может и ныне есть, только с другим названием и дополненный по прошествию лет), такой технический военно - авиационный документ как НИАС (наставление по инженерно - авиационной службе). И как говорят в военной авиации: Все его наставления/пункты написаны кровью погибших в авиационных катастрофах лётных экипажей. Поэтому в подготовке к полётам будь то самолётов (любых типов), или вертолётов (также любых типов) инженерно - технические авиационные службы в своих действиях по эксплуатации авиационной техники, действуют в строгом соответствии с пунктами этого Наставления. Более того все технические проверки выполняемые во время очередной подготовки вертолёта к предстоящему полёту, наземным инженерно-техническим составом, выполняются не просто в строгом соотсветствии с НИАС, но ещё и фиксируются письменно в документах подтверждающих выполненную проверку, а после окончания подготовки винтокрыла в вылету, офицеры - специалисты проводящие проверку всех систем воздушной машины, оставляют свою роспись в этих документах, подтверждающую и удостоверяющую личную ответственность каждого за конкретную проверку той или иной технической системы. Конечно в первый раз каждый из только что переучившихся (с самолёта на вертолёт) лейтенантов немного "мандражировал" при своём первом выпуске в полёт лично за ним закреплённого вертолёта, но как говорят: "Глаза боятся, а руки делают", или ещё так говорят: Первый раз трудно, а через энное количество лет привыкаешь". Но как поётся в романсе былых времён "...Закатилася зорька за лес словно канула, понадвинулся неба холодный сапфир, может быть и просил брат пощады у Каина, только нам не снимать офицерский мундир...", так и действовали зелёные лейтенанты только что ставшие стартехами и борт техами, в первый раз выпуская вертолёт в полёт. Эта их первая лётная смена была дневной, начиналась с 10.00 утра и продолжалась до вечера. После её окончания, стартехи провели свой первый послеполётный осмотр вертолёта, замечаний не было выявлено. Вот так, на первый взгляд обыденно, закончился первый практический экзамен каждого из выучившихся в военном училище на самолётчиков дальней авиации, но ставших с этого момента начинающими спецами, вовсе не дальнего, а ближнего действия, да к тому же "вертушек" палубной, корабельной авиации, хотя пока ещё базировавшимися на сухопутном аэродроме (вблизи побережья) до появления, в ближайшей перспективе, на Тихоокеанском флоте, кораблей способных нести на своёи борту такие вертолёты способные к эффективному поиску подводных лодок противников. Следующая лётная смена будет ночной, с её особой спецификой и сложностью, тем более что полёты, также как и дневные, осуществлялись на море для отработки учебно - боевых задач с морских условиях. Значит лейтенантам предстояло пройти и этот первый, но уже ночной, экзамен. Оставалось надеяться что он будет таким же успешным как и этот первый успешный дневной. Только тогда они будут иметь право на выполнение того традиционного военно - авиационного ритуала посвящения в военные авиаторы, но об этом упомянем в следующем очередном рассказе ...
(Продолжение следует)