Пока отечественное авиастроение сконцентрировано на доводке привычных «работяг» — турбовинтового Ил-114, импортозамещенных версий SJ-100 и МС-21 (все три проходят сертификацию и регулярно мелькают в новостях), инженеры «Туполева» сделали неожиданный шаг в будущее. На днях главе Республики Татарстан Рустаму Минниханову презентовали эскиз дальнемагистрального гиганта Ту-454. Если проект дойдет до конвейера, он станет первым российским гражданским самолетом подобного класса, созданным с нуля в постсоветский период.
Почему огромной стране необходимы свои «дальнобойщики»
Теоретически отечественные авиакомпании могли бы попытаться обойтись без лайнеров для сверхдальних маршрутов, но географический фактор неумолим. Ни «Суперджет» (максимальная дальность — 3530 км), ни МС-21 (3830 км), ни даже Ту-214 (3800 км) физически не способны связать Москву или Санкт-Петербург с городами Дальнего Востока одним беспосадочным перелетом. Для этих целей «Аэрофлот» и другие перевозчики сегодня вынуждены использовать иностранные машины: Airbus A330 (дальность 9500 км), Boeing 777-300 (до 11 135 км), а также A350 (12 400 км) и Boeing 777-300ER (до 14 500 км).
И дело не только в дистанции. Западные дальнемагистральные машины куда вместительнее. Даже «младший» Airbus A350 берет на борт 316 пассажиров, тогда как потолок отечественного МС-21 в одноклассовой компоновке — всего 210 кресел. Но главный вопрос — безопасность и транспортная независимость государства. Без широкофюзеляжных гигантов полеты через всю страну становятся либо длинными (с пересадками), либо дорогими, что бьет и по туристическим перевозкам (например, на Гоа или в Таиланд), и по мобильности граждан.
Проблема усугубляется санкциями. Парк дальнемагистральных лайнеров в РФ тает на глазах. По данным Министерства транспорта, в 2022 году насчитывалось 120 таких машин. Теперь же осталось только 93, из которых реально летают примерно 60. Остальные либо арестованы, либо разукомплектованы на запчасти.
Чем сегодня теоретически можно заменить «боинги» и «эйрбасы»
В ангарах есть Ил-96 — ветерана, чье серийное производство запустили еще в 1993 году. Однако массовым он так и не стал. Сейчас эти борта использует в основном спецотряд «Россия» для перевозки первых лиц. В 2023-м завод выпустил глубоко модернизированную версию — Ил-96-400М, но ее сертификация идет с большими паузами (то полуторагодовая остановка, то полугодовая). Главный же недостаток «Ила» — четыре двигателя ПС-90А. И Boeing, и Airbus давно перешли на схему с двумя более мощными и экономичными моторами.
Идея двухдвигательного Ил-96 не нова: еще в 90-х пытались установить американские Pratt & Whitney, построили даже один тестовый экземпляр. В 2025 году глава ОАК Вадим Бадеха объявил о реанимации проекта — но уже с отечественной силовой установкой ПД-35. Однако когда именно появится этот двигатель, неизвестно: пока испытан лишь его демонстратор, а для серийного выпуска требуются новые стенды и цеха — мотор слишком велик.
Что известно о Ту-454 и зачем он нужен
Подробных технических характеристик новинки пока нет. Приходится судить по двигателю. В материалах ОДК указано, что на Ту-454 поставят ПД-26 — уменьшенную версию перспективного семейства ПД-35. Система наименования у новых российских моторов проста: число — это тяга в тоннах. ПД-14 (на МС-21) — 14 тонн, ПД-35 (на Ил-296, новое имя двухдвигательного «Ила») — около 35 тонн. Ту-454 оказывается ровно посередине.
Если Ил-96-400М рассчитан на 370 пассажиров, то Ту-454, судя по заявленной нише, станет прямым конкурентом Boeing 787 Dreamliner (около 290 кресел). Логика создателей понятна: закрыть все сегменты дальних перевозок. Однако тут же встает вопрос экономической целесообразности. Boeing с 2011 года выпустил 839 «Дримлайнеров». Вся же потребность России в таких самолетах исчисляется десятками машин: по словам министра промышленности Антона Алиханова, на дальнюю магистраль приходится лишь 15% перевозок.
Главная проблема — время
Создание авиалайнера с нуля — это всегда долгий процесс. МС-21 начали проектировать в 2003 году, а первые серийные машины поступят перевозчикам, по планам, только в 2027-м. Итого 24 года даже при наличии советского задела. Китайцы работают быстрее: их C919 (аналог среднемагистральных Airbus и Boeing) разрабатывался с 2008 по 2022 год — 14 лет, но с использованием готовых компонентов мировых производителей. А сколько займет создание широкофюзеляжного CR929 (совместный проект РФ и КНР, из которого Россия вышла в 2023 году) — никто не берется предсказать.
Создание Ту-454, увы, рискует растянуться на десятилетия. А за это время может измениться всё: и технологии, и геополитика, и, возможно, санкционный режим. Поэтому презентация нового лайнера — пока скорее сигнал о намерениях, чем ближайшая перспектива авиапарка.