Автомобиль, внешне похожий на Победу ГАЗ-М20В, строго говоря, Победой не был. Это был первый в мире комфортный внедорожник с несущим кузовом —ГАЗ-М72. О такой машине мечтали миллионы советских людей.
Добро пожаловать в деревню!
К середине 1950-х личный автомобиль в СССР перестал быть экзотикой. Но единственной легковой машиной, способной нести тяготы сельских дорог, оставался Москвич-401. Он был мал, слаб и неудобен. Более солидные Победы и ЗИМы для села не продавали.
Никита Хрущев неоднократно призывал: «Сделайте автомобиль для колхозника!».
Опытный образец ГАЗ-М72 с решеткой радиатора ГАЗ-М20 и шильдиками с именем Победа на боковинах капота.
Задача легла на два главных автозавода страны — ГАЗ и МЗМА. Сомнений в необходимости такого автомобиля не было. Правда, где брать средства для налаживания производства новых моделей, тоже было непонятно. Тем не менее, оба завода всерьез взялись за создание новых машин повышенной проходимости.
Идея комфортного вездехода не была новой. Еще в 1938 году на ГАЗе построили прототип ГАЗ-61-40 — гибрид полноприводного шасси с комфортным легковым кузовом Ford V8. Именно этот автомобиль вдохновил горьковчан на создание ГАЗ-61. Полный привод и 76-сильный шестицилиндровый двигатель тогда сочетались с кузовом модернизированной «эмки» ГАЗ-М1. После войны идею развили, скрестив узлы конструкции ГАЗ-69 и Победы ГАЗ-М20.
Рост Победы
Работа над «большим внедорожником» под руководством Григория Вассермана в Горьком началась в 1954 году. Несущий кузов Победы имел мощные интегрированные лонжероны. Но чтобы не ставить его на отдельную раму и в то же время сделать машину достаточно крепкой для настоящего бездорожья, конструкцию серьезно усилили.
Кузов полноприводной машины заметно доработали.
В частности, доработали панель между моторным отсеком и салоном, усилили места стыковки центральных стоек с крышей. Задние лонжероны модернизировали в местах крепления рессор. Мощные усилители получил и пол.
Технические особенности
Силовой агрегат у новой машины, получившей индекс ГАЗ-М72, был стандартным. На ГАЗ-М20 и на «козлика» ставили однотипные силовые агрегаты. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 2,1 л развивал 55 л.с. Раздаточную коробку с понижающей передачей 2,78, естественно, взяли от ГАЗ-69. Мосты 69-го для новой машины доработали — адаптировали к кузову ГАЗ-М20. Колею уменьшили с 1440 мм до 1355 мм спереди и до 1388 мм сзади.
Задняя подвеска ГАЗ-М72.
Переднюю подвеску полноприводной Победы сделали зависимой рессорной. В задней сохранили оригинальные пружины, но добавили стабилизатор поперечной устойчивости. Ведь автомобиль получился высоким. Дорожный просвет составлял 210 мм против 200 мм у стандартной Победы. Внешне машину выдавали внедорожные шины с развитым протектором, увеличенные колесные арки и дополнительные щитки над арками задних колес.
Полноприводный автомобиль на испытаниях.
Масса по сравнению с базовой моделью выросла почти на 200 кг — до 1560 кг. Победа была отнюдь не быстрым автомобилем, а ГАЗ-М72, конечно, еще медленнее. Максимальная скорость по паспорту составляла всего 90 км/ч. Но по меркам тех лет, тем более для сельского автомобиля, это не было существенным недостатком.
Первый прототип легкового вездехода сделали в 1954 году. А уже в 1955-м появились серийные машины. Еще одно, помимо внедорожных шин и щитков на арках, внешнее отличие — решетка радиатора от новой Победы ГАЗ-М20В и отсутствие на капоте декоративных табличек с именем Победа.
Тщательно отреставрированный ГАЗ-М72.
Уникальный автомобиль для своего времени
Машина получилась удивительная! Внедорожные возможности практически такие же, как у ГАЗ-69. А при этом цельнометаллический кузов, просторный салон с комфортными диванами и уютной отделкой. На ГАЗ-М72, как и на модернизированную Победу ГАЗ-М20В, ставили даже радиоприемник. Кроме того, именно ГАЗ-М72 стал первым советским автомобилем, оборудованным омывателем ветрового стекла.
Дорожный просвет ГАЗ-М72 – 210 мм.
К слову, в мире в те годы у полноприводной модификации Победы было всего пара аналогов. Армейские вездеходы с упрощенными кузовами делали и в Европе, и в США. А аналогами ГАЗ-М72 были лишь французский универсал Renault Colorale и британский Land Rover первого поколения. Но Land Rover был аскетичным утилитарным автомобилем, а Renault Colorale имел кузов универсал и удлиненную базу. Renault, в основном, отправляли в Африку. В Европе такие машины были мало кому нужны. А в 1956-м Colorale и вовсе сняли с производства.
В салоне на полу появились рычаги управления полноприводной трансмиссии.
Кому был доступен ГАЗ-М72?
До конца сейчас так и не понятно, поступали ли ГАЗ-М72 в свободную продажу. В заводских документах звучало, что автомобиль адресован «ответственным работникам советского села». В публицистике тех лет, в частности в очерке «Председатель» Анатолия Аграновского, полноприводная Победы неоднократно помянута. Но, судя по тексту, машина председателя колхоза была служебной, а не личной.
Впрочем, купить её вряд ли смог бы и обычный колхозник, даже если бы она просто стояла в магазине. Наверняка ГАЗ-М72 был дороже Победы. А и она для большинства была очень дорогой. Купить автомобиль могли лишь немногочисленные граждане с высокими доходами.
ГАЗ-М72 приобрел, например, писатель Виктор Урин. Он стоял в общей очереди на машину несколько лет и в итоге выбрал вместо стандартного ГАЗ-М20 полноприводную машину. Но не для поездок на охоту, а для грандиозного автопробега из Москвы во Владивосток. И именно на аванс, взятый под книгу об этом путешествии, Урин и купил свой ГАЗ-М72.
Пробег Москва - Владивосток широко освещала советская пресса.
Легендарный пробег Москва — Владивосток
Виктор Урин и его спутник Александр Ломакин стартовали от здания МГУ в сторону Тихого океана 1 мая 1956 года. Автомобиль, как смогли, приспособили для необычной работы. На крышу поставили большой самодельный багажник. В штатный багажник вмонтировали дополнительный 100-литровый бензобак. Кстати, бензин путешественникам продавали по специальному разрешению. Ведь АЗС для частников было тогда очень мало.
Задний диван вынули, чтобы освободить пространство для поклажи. Спереди на кузове укрепили нечто подобное термосу для скоропортящихся продуктов. Этот «холодильник» на ходу обдувал встречный поток воздуха.
О пробеге на Дальний Восток писал и журнал «За рулем».
Пробег, естественно, освещал журнал «За рулем». Ехали путешественники не быстро, собирали материалы для будущей книги и документального фильма. Да и машину, конечно, регулярно осматривали. Урин писал потом, что относительно трудоемких работ его ГАЗ-М72 потребовал лишь трижды.
Осенью 1956-го путешественники достигли Владивостока. Книгу Виктора Урина «15 000 километров на "Победе"» и документальный фильм «Под солнцем Родины» советские люди, тем более автолюбители, читали и смотрели с большим интересом.
ГАЗ-М72 Виктора Урина в Магаданской области.
Виктор Урин на этом не остановился. В 1958-м, переправив свой ГАЗ-М72 в Магадан, писатель нашел двух новых смелых спутников. На сей раз экипаж проехал по Колымской трассе до полюса холода. Об этом пробеге в 1959-м тоже вышла книга.
Прекрасная реклама для автомобиля! Многие западные фирмы могли бы позавидовать. Но полноприводной Победе реклама была не нужна. И не только потому, что любой автомобиль в СССР был дефицитом, а производство ГАЗ-М72 — мизерным. В 1958-м машину уже сняли с производства.
Почему производство прекратили?
Именно в 1956-м понемногу начали производство Волги ГАЗ-М21. А делать на ее базе вездеход никто не собирался. Куда важнее было наращивать производство стандартных машин. И для внутреннего потребления, и на экспорт. Кстати, именно поэтому в Москве в 1960-м свернули производство полноприводных Москвичей — конструктивных аналогов ГАЗ-М72. А ГАЗ-М72 в 1958-м с производства сняли одновременно с Победой.
Тираж ГАЗ-М72 составил всего 4677 экземпляров. Поэтому сегодня полноприводная версия Победы — один из самых редких советских олдтаймеров. И один из самых интересных, опередивший мировые автопрома на добрые два десятилетия.