Помните тот момент, когда Lexus вдруг перестал быть маркой для солидных мужчин в пиджаках и начал выпускать машины, похожие на оружие из будущего? Вот именно в 2014 году этот момент и наступил. Японцы выкатили кроссовер NX, который своими рублеными гранями и злым прищуром оптики будто кричал: «Я здесь, чтобы порвать этот скучный премиум-сегмент». И ведь порвал же. Сейчас, спустя добрый десяток лет, первые NX с индексом Z10 плотно осели на вторичке, маня ценником и неубиваемым имиджем. Но брать такую машину сегодня — это как идти по минному полю, усыпанному розами: красота невероятная, а под ногами может рвануть. Давайте разберемся, стоит ли овчинка выделки и почему этот «японец», в общем-то построенный на базе обычной Toyota RAV4, до сих пор заставляет сердца биться чаще.
Рождение дерзкого кроссовера: от концепта до конвейера
Знаете это чувство, когда видишь концепт-кар на автосалоне и думаешь: «Ну да, красиво, но в серию такое не пойдет — маркетологи все испортят»? Так вот, с Lexus LF-NX случилось обратное. Показали его во Франкфурте в 2013 году, и народ просто офигел. Дизайн был настолько радикальным, настолько непохожим на плавные обмылки тогдашних Audi и BMW, что в него просто не верилось. Но в Lexus, видимо, решили сыграть ва-банк. Уже весной 2014-го в Пекине миру явили серийную машину, которая отличалась от того безумного концепта ровно на ту малость, которую отняли прагматичные инженеры, чтобы впихнуть фары и бампера по ГОСТам. И это был шок. Машина выглядела так, словно ее вырезали из цельного куска металла лазером. Острые грани, раздутые колесные арки, сложнейшая оптика и эта огромная решетка радиатора в форме песочных часов. Lexus NX не ехал — он стоял на месте и уже летел. Осенью того же года машина добралась и до России, дебютировав на Московском автосалоне, и сразу стало понятно — у дилеров выстроятся очереди.
Теперь давайте сразу расставим точки над «i» по поводу «одноклассника» RAV4. Да, технически в основе лежит та же тележка, что у четвертого «Рафика». И многие на этом основании любят презрительно фыркать: мол, купили эмблему. Но это колоссальное заблуждение. Японцы не просто натянули дорогой салон на бюджетную ходовую. Они кардинально перекроили платформу. Жесткость кузова на кручение серьезно подняли за счет вваривания дополнительных усилителей и использования большего количества высокопрочных сталей. Подвеску перенастроили настолько, что за рулем NX вы даже с закрытыми глазами никогда не спутаете его с RAV4. Да, тут та же схема: МакФерсон спереди и многорычажка сзади, но амортизаторы, сайлентблоки, стабилизаторы — все другое. Lexus даже гордо заявлял, что у NX самые жесткие в индустрии сайлентблоки передних рычагов. И это чувствуется: машина стоит на дороге на порядок собраннее, крены минимальны, а руль налит приятной тяжестью. Салон и вовсе отдельная песня. Здесь вы не найдете ни одной детали от Тойоты. Приборная панель, центральный тоннель, кресла — все разработано с нуля в стилистике L-finesse. Торпедо буквально обнимает водителя, создавая ощущение кокпита, а под рукой либо холодный алюминий, либо теплое дерево.
Интересно, что в своей маркетинговой войне Lexus метал снаряды сразу по двум фронтам. По габаритам NX был чуть крупнее BMW X1 (первого, заднеприводного) и Audi Q3, но внутри он чувствовался как машина классом выше. Поэтому в самой компании не стеснялись сравнивать его с Audi Q5 и BMW X3. И знаете, по качеству материалов и уровню шумоизоляции это сравнение было вполне уместным. Особенно если мы говорим о гибридной версии. Ведь пока немцы делали ставку на дизеля, Lexus педалировал тему экономичного и мягкого бензин-электрического привода. Именно гибрид NX 300h должен был стать главным оружием в борьбе за кошельки тех, кто устал от тарахтения и запаха солярки на заправках. В итоге, благодаря сочетанию внешности «не для всех», но при этом безупречной репутации надежности, NX Z10 очень быстро встал на конвейер и практически мгновенно стал самой продаваемой моделью марки не только в Штатах, но и в России. И вот тут мы подходим к самому интересному — а что же у него внутри?
Три характера под капотом: выбор мотора как выбор судьбы
Когда встает вопрос о покупке подержанного NX, первое, с чем вы должны определиться — это ваш темперамент. Потому что каждый из трех доступных моторов диктует свой, особый стиль жизни. Начнем с самого простого и, как это ни странно, самого спорного варианта — NX 200. Под капотом здесь скромный двухлитровый атмосферник на 150 лошадиных сил, который знакомая нам 3ZR-FAE. И вот тут возникает диссонанс. Снаружи стоит космический корабль, готовый к прыжку в гиперпространство, а внутри под педалью газа живет пенсионер. Разгон до сотни занимает тоскливые 12 с лишним секунд. «За рулем» в своих давних тестах очень точно подметили, что ждать от вариатора Multidrive S хоть какого-то задора просто бесполезно. Мотор воет на высоких оборотах, а машина едет с ленцой. При этом, как бы парадоксально это ни звучало, аппетит у этого самого слабого мотора зачастую выше, чем у турбированного. В городе, особенно в пробках, он легко потребляет 11-12 литров 95-го, а если попытаться ехать активно, вариатор просто убьет всю экономию. Зачем такой брали? Исключительно ради дизайна и низкой стартовой цены. Но на вторичке это самый рисковый вариант, потому что атмосферник с пробегом может преподнести сюрприз в виде дорогостоящей замены системы Valvematic.
А вот настоящая жемчужина гаммы, та самая версия, ради которой вообще стоило задумываться о NX — это NX 200t. Или, как его называли на других рынках, NX 200 AWD F Sport. Это был первый серийный Lexus с турбонаддувом, и японцы постарались на славу. Мотор 8AR-FTS с индексом — это двухлитровая «четверка» с непосредственным впрыском, интеркулером и фирменной системой D-4ST. Он выдает 238 сил и солидные 350 Нм момента, причем полка крутящего момента доступна уже с самых низов. И вот здесь начинается магия. В паре с ним трудится не задумчивый вариатор, а полноценный 6-ступенчатый автомат Aisin, который переключает передачи с той самой благородной мягкостью, но при этом достаточно расторопно. На ходу эта машина воспринимается совсем иначе. Разгон до сотни за 7,2 секунды — это уже уровень горячих хэтчбеков тех лет. Давишь на газ — и тебя сначала чуть-чуть придушивает небольшая турбояма, а потом машина срывается с места с каким-то злым утробным звуком, который больше подобает спортивному седану, чем семейному кроссоверу. Именно версия 200t позволяет получить удовольствие от управления и почувствовать, на что способно перенастроенное шасси. Расход, правда, тоже не детский. Если активно валить, 14-15 литров по городу — это обычное дело. Но когда платишь за эмоции, на топливо обычно закрываешь глаза.
Третий вариант — это выбор тех, кто ценит плавность хода выше динамики и экономию выше престижа турбонаддува. Речь о гибридном Lexus NX 300h. Тут стоит проверенная временем связка: 2,5-литровый бензиновый мотор, работающий по циклу Аткинсона, и один или два электродвигателя. В полноприводной версии, которую в основном и продавали у нас, задняя ось подключается не карданом, а отдельным электрическим моторчиком. Суммарная мощность — 197 лошадей. Цифра вроде неплохая, но на практике электромеханический вариатор e-CVT сводит на нет все попытки агрессивного разгона. Педаль в пол — и салон наполняется заунывным воем мотора, застывшего на высоких оборотах, пока машина неспешно набирает ход. По ощущениям динамика где-то на уровне того же 150-сильного атмосферника, но вот расход радует. В смешанном цикле легко уложиться в 7-8 литров, а если вы живете в теплом климате и умеете «играть» педалью тормоза для рекуперации, можно увидеть и 6. Но есть нюанс. Как только за бортом становится ниже минус десяти, мотор молотит почти постоянно, чтобы греть салон и батарею. В таких условиях, как признаются реальные владельцы на форумах, расход легко подскакивает до 11-12 литров. Тем не менее, по надежности гибридная установка — это просто песня. Ресурс 2,5-литрового двигателя просто колоссальный, и в отличие от турбоверсии, здесь практически нечему ломаться в первые 200-250 тысяч километров пробега.
Надежность и подводные камни: что ждет владельца на вторичном рынке
Вот мы и добрались до самого больного. К покупке любого Lexus, особенно NX Z10, нужно подходить с холодной головой и фонариком для осмотра скрытых полостей. Потому что японская надежность — это отличная штука, но только там, где не экономили на «мелочах» вроде краски и антикора. Да, вы не ослышались. Самая главная и неожиданная проблема первого поколения NX — это кузов. Лакокрасочное покрытие здесь настолько тонкое и нежное, что любой камешек, прилетевший с трассы, оставляет голый металл. А дальше в дело вступает наша суровая российская химия на дорогах. Очаги коррозии возникают в самых неожиданных местах. В первую очередь нужно лезть под машину и смотреть на сварные швы днища и пороги — там нередко появляется ржавчина, потому что заводского антикора там, считай, нет. Затем смотрите на кромку крыши под уплотнителями лобового стекла, на задние колесные арки изнутри и, что самое обидное, на швы задней пятой двери вокруг шильдика и номера. Рыжики на белой или перламутровой машине — это уже почти примета времени. Поэтому перед покупкой обязательно требуйте замер толщины ЛКП толщиномером по всему периметру. Не стесняйтесь — нормальный продавец поймет. Если машина перекрашена без видимых следов ДТП, скорее всего, владелец просто боролся с последствиями пескоструя.
Перейдем к технике. Самая беспроблемная версия — гибрид 300h. Серьезно, ломаться там просто нечему. Мотор серии 2AR — один из лучших в истории Toyota. Единственное, что может потребовать внимания, это водяной насос, который на пробегах за 100 тысяч иногда начинает подтекать. Меняется он несложно и стоит вменяемых денег. У базового 150-сильного мотора слабое место — это система изменения высоты подъема клапанов Valvematic. На дорестайлинговых машинах до 2017 года блок управления этой системой может выйти из строя, что чревато плавающими оборотами и потерей тяги. Ремонт влетит в копеечку, так что этот узел надо проверять компьютерной диагностикой. Ну и самый интересный экземпляр — турбированный NX 200t. Здесь нужно знать врага в лицо. Во-первых, клапан-преобразователь давления турбины. На пробегах 60-90 тысяч км он может начать глючить, вызывая рывки при интенсивном разгоне на высоких оборотах. Деталь меняли по гарантии, модернизировали, но на старых машинах проблема всплывает. Во-вторых, задний сальник коленвала. Часто запотевает, а иногда и течет уже к 100 000 км. Замена копеечная, а вот работа по его замене — адски дорогая, так как надо снимать коробку. Ну и прокладка маслозаливной горловины дубеет, из-за чего под капотом вечно масляная пленка.
Что касается подвески и трансмиссии, то здесь NX заслуживает твердую пятерку. Втулки и стойки стабилизатора спокойно выхаживают по 70-80 тысяч даже на плохих дорогах. Сайлентблоки передних рычагов — те самые, жесткие, — живут более 120 тысяч. Амортизаторы тоже редко просятся на замену раньше 150 тысяч пробега. ШРУСы при условии целых пыльников служат очень долго. Коробки — и 6-ступенчатый автомат Aisin, и вариаторы — почти вечные, но при одном условии: масло в них нужно менять раз в 40-50 тысяч километров, несмотря на сказки дилеров про «необслуживаемый агрегат». Если этого не делать, можно приговорить коробку к ремонту. Из электрики досаждать может блок управления бесконтактным открыванием багажника (сломался сенсор — машешь ногой без толку) и сервоприводы заслонок климат-контроля, из-за которых в ноги может дуть арктический холод, а в лицо — банный жар. В целом, если найти ухоженный экземпляр с прозрачной историей и без коррозии, Lexus NX Z10 будет радовать вас еще очень долго. Но за этот автомобиль сегодня просят довольно серьезные деньги — от 2,3 до 2,5 миллионов рублей за живой вариант. Стоит ли он того? Если вам нужен не просто кроссовер, а яркое высказывание на колесах, если вы готовы мириться с тесноватым задним диваном и капризной мультимедиа, то ответ однозначно «да».
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: lombardnv.ru