Прототип CBR750RR — с 1990 года.
Предок Fireblade 900, который так и не был запущен в серийное производство
История мотоциклов Honda знает немало легенд, но о Honda CBR750RR слышали немногие. Этот аппарат, рожденный как экспериментальный проект, так и не получил должного признания, уступив место своему более знаменитому и революционному собрату – Honda CBR900RR Fireblade, который навсегда изменил облик спортивных мотоциклов.
В закатных лучах 1980-х годов рынок спортивных мотоциклов был ареной жаркой борьбы, где каждый байк находил своего преданного поклонника. Сегодня же эта страсть угасла, и рынок равнодушно взирает на этот некогда блистательный сегмент. Тогда, словно по эстафете, объемы двигателей суперспортов росли: от скромных 250 куб. см до могучих 1100, и каждый из них был отражением гоночных идеалов, будь то в инженерных решениях, в буйстве красок или в стремительных линиях дизайна.
Такие супербайки, как Yamaha OW-01,
Kawasaki ZXR750R,
Suzuki GSX-R750R
и т.д., были безумно популярны в мотокругах , как и, конечно же, лимитированная серия Honda Racing Replica, RC 30,
на которой японская компания участвовала в недавно созданном чемпионате мира по супербайку ( или WSBK сегодня), который стартовал в 1988 году
Изучая успехи Honda в чемпионате мира по супербайку, где модель одержала победу в 1988 и 1989 годах благодаря Фреду Меркелю, инженеры отдела исследований и разработок создали нечто особенное: потрясающую Honda CBR750RR. Этот малоизвестный прототип, словно предвестник будущих свершений, стал катализатором для появления культовой Fireblade 900.
Кто именно стоял за его созданием и кто руководил всем процессом, сказать сложно. Но вот что интересно: легендарный главный инженер Тадао Баба, тот самый, что придумал Fireblade 900, как-то в интервью честно признался. Он рассказал, что в 1989 году они с командой Honda гоняли на треке на разных байках – Suzuki GSX-R1100, Yamaha FZR1000 и их же CBR1000F. И вот тогда Баба подумал: "Странно их называть спортивными, когда они такие неповоротливые и тяжелые. Это же не суперспорт!"
Легенда гласит, что при презентации CBR750RR в кругу руководства Honda, создатель мотоцикла, известный как "Баба", вызвал шок у одного из топ-менеджеров. Тот описал увиденное как "маленьким мотоциклом, полным дыр". Основу конструкции 750-й модели составляла крупная, балочная рама из алюминия, дополненная внушительным треугольным маятником, также выполненным из алюминия. Дизайн передней части, включая головную оптику, обтекатель и топливный бак, имел явное сходство с будущем Fireblade 900.
Если внимательно присмотреться к серийной модели CBR900RR, можно увидеть многие элементы, заимствованные у 750-й модели.
Сиденье и задняя часть мотоцикла заимствованы у RC30, а 16-дюймовое переднее колесо ясно указывало на то, насколько отзывчивым будет мотоцикл – именно это и принесло Fireblade 900 репутацию стабильного мотоцикла.
Поскольку Honda намеревалась создать идеальный спортивный мотоцикл для дорог общего пользования, а не копию гоночного супербайка, в конечном итоге было решено, что рабочий объём в 750 куб. см, продиктованный гонками SBK, не является необходимым, что позволило Бабе найти оптимальный компромисс между весом, размером, маневренностью и мощностью, увеличив рабочий объём до 893 куб. см.
"Изначально мы рассматривали модель CBR750RR. Однако, поскольку у нас уже имелся VFR 750 для эксплуатации на дорогах общего пользования, возникла идея увеличить его объем до 1000 куб. см. Тем не менее, от этой идеи отказались, так как в нашем модельном ряду уже присутствовал CBR1000F", – пояснил Баба.
А вот мы, наоборот, обнаружили кое-что интересное: если взять за основу 750-кубовый мотор, оставить его диаметр прежним, но сделать ход поршня побольше, то получится уже 893 кубика! Так и появилась на свет новая волна спортивных байков на 900 "кубиков".
"Жертва" в виде нереализованного CBR750RR обернулась для нас бесценным даром – появлением легендарного CBR900RR Fireblade. Этот мотоцикл стал новой вехой в мире суперспортивных байков, положив начало династии, которая сегодня находит свое максимальное выражение в новейшем CBR1000RR-R Fireblade.
CBR900RR (ранний период SC28) - с 1992 года
CBR900RR (SC28) – это прародитель современного CBR1000RR, который до сих пор является эталоном спортивных мотоциклов Honda.
Проект стартовал с новой точки отсчета, отказавшись от прежнего стандарта в 750 куб. см."
ЦЕЛЬ-Чтобы управление мотоциклом было комфортным для любого человека, и первоочередной задачей стало достижение максимальной легкости в его использовании. Сухой вес менее 185 кг!
В результате был создан мотоцикл с габаритами, характерными для 600-кубовых машин, несмотря на его реальный объем двигателя в 893 куб. см. Его мощность в 124 лошадиные силы представляла собой типичное значение для того периода, когда показатели выше 140 л.с. были общепринятой нормой
Управляемую и приносящую удовольствие мощность: Honda разработали двигатель таким образом, чтобы вы могли максимально эффективно использовать его потенциал и получать истинное наслаждение от вождения.
И максимальная нагрузка, которую может выдержать лёгкий корпус
Возникшие трудности при разработке CBR900RR были тесно связаны с проблемами взаимодействия с отделом продаж. Причина крылась в глобальном масштабе проекта, который охватывал не только внутренний рынок, но и международные рынки. В тот период господствовала концепция "максимализма" – "чем больше, тем лучше, чем мощнее, тем лучше", что было отражением массовых потребительских ожиданий. Эти же ожидания транслировались и в запросы отдела продаж, которые настаивали на увеличении объема двигателя до 1200 куб. см и достижении мощности в 150 лошадиных сил.
Однако, как уже упоминалось выше, любое дальнейшее увеличение масштаба привело бы к увеличению веса, поэтому это предложение было отклонено.
Тадао Баба , руководитель разработки первого CBR900RR : «Легкость и компактность» действительно были отправной точкой и смыслом существования этого мотоцикла. Когда началась начальная разработка, целью было просто «дать ему потенциал для победы над заводским гоночным мотоциклом HRC, RVF750, на гонке на выносливость «8 часов Сузуки».
Все знают г-на Бабу как "инженера Бабу", и думают, что он в первую очередь инженер. Но на самом деле, он был гораздо важнее как "испытатель" в экспериментальном отделе, чем как инженер в отделе разработок. Об этом мало кто догадывается.
А еще он – чемпион Японии в классе 125 куб. см! Он даже выиграл 10-часовую гонку на выносливость "Сузука" в этой категории. Это показывает, насколько он крутой гонщик, ведь он так любит гонки, что добился таких успехов.
в 1980г г-на Бабу попросили проьестировать мотоциклы Honda, его ответ был обескураживающим «Мотоциклы Honda сделаны качественно, но ездить на них не доставляет удовольствия»
Как опытный тест-райдер, гонщик и разработчик, Баба был естественным выбором для этой роли инженера-конструктора. Он посвятил всего себя работе, стремясь опровергнуть негативные стереотипы.
Так родился CBR900RR, и, вопреки опасениям его создателей, он был принят многими мотоциклистами, которые получили огромное удовольствие от спортивной езды на мотоцикле. В результате стало общепринятым, что производительность мотоцикла не определяется объемом его двигателя, и даже европейская модель, которой изначально не нравилось число «900» в названии, получила название «CBR900RR».
CBR900RR изначально не создавался как «гоночная реплика». Он не соответствовал правилам класса TT-F1 или чемпионата мира по супербайку того времени и не был создан для того, чтобы быть «самым быстрым на трассе». Однако, к всеобщему удивлению, «Огненный клинок» одержал победу за победой в гонках по всему миру.
Секрет феноменальной управляемости CBR900RR кроется в том, что его создание было продиктовано страстью инженеров к совершенству, а не коммерческими требованиями отдела продаж.
CBR900RR (поздняя версия SC28) - с 1994 года
Не прошло и двух лет, как модель SC28 уже получила новые модификации.
Самым заметным изменением является переход от привычных круглых фар к элегантным фарам в стиле "тигриный глаз", которые теперь заключены в общий корпус
Появилась новая цветовая схема под названием "Urban Tiger", которая была разработана с целью передать характерные черты и визуальные особенности тигров
Несмотря на то, что мотоцикл CBR900RR был создан практически полностью вопреки требованиям продаж и рынка, он неожиданно стал хитом, удивив даже самого создателя.
По иронии судьбы, именно из-за такой популярности модели, рынок стал "давить". И требования стали еще жестче "Комфорт для двоих и легкость в дальних поездках"
Добавлено регулятор сжатия на переднюю вилку и ещё алюминиевые крепления кожуха, магниевая крышка головки блока цилиндров, подножки становятся более тонкими и прочными, а на приборной панели появляется электронный спидометр. Датчик скорости теперь измеряет не скорость переднего колеса, а скорость промежуточного вала ведущей звезды.
Honda облегчила переднюю часть, чтобы еще больше улучшить управляемость
CBR900RR (ранний период SC33) - с 1996 года
Модель SC33, третье поколение 900RR, отличается вертикально выгравированным логотипом «RR».
Увеличение диаметра цилиндра на 1 мм привело к увеличению рабочего объема с 893 куб. см до 918 куб. см, что, в свою очередь, увеличило мощность на 4 лошадиные силы.
Другие изменения
- Выхлопная труба из нержавеющей стали
- Уменьшение размера генератора
- Доработки передней и задней подвески
- Более низкая передача
Благодаря доработкам и снижению веса, эта и без того легкая модель стала на 2 кг легче, в результате чего ее сухой вес составил 183 кг – это результат последовательной и неизменной модернизации.
Среди этих особенностей наиболее примечательной является рама, которая была переработана и получила улучшенную жесткость.
Проще говоря, цель этого — расширить границы возможного.
Изначально CBR900RR не задумывался как мотоцикл, рассчитанный на широкое распространение.
Модель SC33 — это обновленная версия, созданная с учетом пожеланий разрастающей клиентской базы не профессионалов, но любителей.
Таким образом, были переработаны не только рама, но и отклик дроссельной заслонки, а также другие аспекты, в результате чего получился более мягкий FireBlade
CBR900RR (поздняя модель SC33) - с 1998 года
Поздняя модель SC33, также известная как четвертое поколение RR, поражает своей крупной, заметно выделяющейся надписью «RR» и акцентами в виде «тигрового глаза» на скошенном переднем бампере.
80% деталей двигателя были облегчены, изменена конструкция камеры сгорания, установлены новые облегченный поршни, более легкая корзина сцепления. Меняются также передаточные числа коробки, радиатор увеличивается в размерах, а выхлопная система изготавливается из нержавеющей стали.
Сохраняя преемственность с универсальностью своей ранней модели, данный автомобиль обеспечивает при этом уровень водительских ощущений, способный удовлетворить даже самых взыскательных ценителей.
Это знаменует собой конец первого поколения RR, или так называемого поколения CBR900RR. Как известно тем, кто следил за событиями, под названием 900RR существует четыре разные модели.
Если что-то и символизирует поколение 900RR, так это, безусловно, 16-дюймовое переднее колесо.
CBR929RR (SC44) - с 2000 года
"ЛЕГКИЙ, ФАНТАСТИЧЕСКИЙ"
Модель CBR929RR, также известная как SC44, является FireBlade второго или пятого поколения и была выпущена на год раньше запланированного срока.
Это произошло потому, что модель YZF-R1, которая впоследствии станет ее вечным конкурентом и прямым соперником, была выпущена годом ранее.
Увеличение диаметра цилиндра и сокращение хода поршня до 929 куб. см позволило значительно повысить мощность до 152 л.с.
Кроме того, в нем используется система впрыска топлива (FI), и, как уже упоминалось в предыдущей модели, переднее колесо стало 17-дюймовым.
Среди других особенностей — перевернутая передняя вилка, ЖК-дисплей, титановый выхлоп и многое другое... В сочетании с дизайном «тигровый глаз» с тремя «глазами» он превратился в по-настоящему современную модель.
Среди основных изменений — внедрение мэйнфрейма с частичной интеграцией компонентов.
Но интереснее всего рама, куда крепится маятник!
CBR929RR необычен тем, что маятник крепится к двигателю, а затем усиливается в точке поворота кронштейном (для обеспечения жесткости).
Сама компания Honda называет её полубесшарнирной рамой.Главные преимущества конструкции без шарниров заключаются в следующем:
«Значительное снижение веса за счет устранения нижней половины рамы».
Эта технология, похоже, была разработана специально для RR.
Благодаря этому CBR929RR стал еще легче, его сухой вес составляет всего 170 кг.
Мотоцикл также получает новый инжекторный двигатель, титановые клапана, другую выхлопную систему (HTEV), перевернутую вилку, переднее колесо на 17' (вместо 16') и передние тормозные диски на 330 мм.
Если немного отвлечься, то хорошо известное название "FireBlade" изначально использовалось только на европейском рынке.
Причина, по которой мот получил это название, заключается в следующем:
«Мы не хотим акцентировать внимание на числе 900 (которое составляет меньше литра)». И по этой причине выделили название FireBlade в своем каталоге.
Однако с годами "CBR900RR" стал больше, чем "FireBlade"! Это название стало широко известно как символ супермото Honda.
CBR954RR (SC50) - с 2002 года
"SPORTS MAXIMUM"
Модель SC50 мотоцикла FireBlade шестого поколения, CBR954RR, претерпела очередное полное обновление всего через два года.
Мотоцикл получает новый двигатель увеличенного объема, увеличенные дроссельные заслонки, радиатор и более мощный блок управления двигателем. Изменениям подверглись рама и маятник, которые были дополнительно усилены. Меняется также дизайн пластика и аэродинамические элементы мотоцикла. Водительские подножки были подняты.
Была установлена улучшенная полубесшарнирная рама с оптимизированной жесткостью, а маятник представляет собой новую конструкцию, изготовленную методом прессования.
Чтобы соответствовать стандартам RR, инженеры не только оптимизировали конструкцию, но и активно снижали вес. Легкие колеса, компактный маслоохладитель и полностью титановая выхлопная система с глушителем внесли свой вклад в создание самого легкого FireBlade всех времен – всего 170 кг.
"Нельзя не упомянуть, что эта CBR954RR — кульминация работы господина Бабы над серией RR, его последнее творение в этом направлении."
CBR1000RR (SC57) - с 2004 года
Первоначальная модель SC57 CBR1000RR претерпела полную модернизацию после пересмотра гоночной серии SBK (Superbike King) (с четырехцилиндрового двигателя объемом 750 куб. см до 1000 куб. см).
В создании этой модели приняли участие руководитель разработки Фукунага, работавший над CBR600RR, и та же команда, которая работала над мотоциклом MotoGP RC211V.
Двигатель, рама и все остальные компоненты были полностью переработаны с использованием технологий модели RC211V.
То же самое относится к системам Unit Pro-Link и HESD (электронно-управляемый рулевой демпфер)
Обтекатель с горизонтально расположенными двумя частями — это инновационное решение... но настоящей изюминкой, несомненно, является выхлопная труба, расположенная по центру в хвосте.
Компания RR настояла к установке выхлопной системы по центру. Она действительно очень аккуратно и красиво стоит
Кстати, с механической точки зрения, электронно управляемый рулевой демпфер HESD является привлекательной особенностью, но именно он и является настоящей изюминкой.
Проще говоря, Unit Pro-Link — это система подвески, в которой одна сторона (верхняя часть) подвески, обычно крепящаяся к основной раме, вместо этого устанавливается на маятник.
Таким образом, подвеска демонстрирует интересное поведение, двигаясь вместе с маятником.
Наибольшее преимущество системы Unit Pro-Link на самом деле обеспечивается скорее основной рамой, чем маятником или подвеской.
Вкратце, это означает, что основная рама больше не должна нести нагрузку (напряжение), возникающее от подвески, что обеспечивает большую свободу движений и снижение веса рамы.
Руководитель крупного проекта (LPL) седьмого поколения CBR1000RR Хирофуми Фукунага: В модели седьмого поколения 2004 года мы реализовали все, что только могли придумать, и ничего не упустили. Это был первый раз, когда мы проектировали мотоцикл, который будет использоваться в основном на дорогах общего пользования, но также и в гонках, поэтому нам нужно было полностью учесть оба этих аспекта. Поэтому мы разработали каждый элемент мотоцикла таким образом, чтобы он был более чем достаточно хорош для гонок. Мы не жалеем о таком подходе, но для модели 2006 года мы смогли использовать всю информацию, которую собрали о характеристиках предшественника на дорогах общего пользования и на гоночной трассе, что позволило нам значительно уменьшить вес новой модели. Затем, для модели девятого поколения, мы использовали все новые разработанные нами технологии и снова стремились создать мотоцикл, который был бы самым легким и компактным в своем классе. Таков был наш подход.
«Машина, созданная для победы в гонках, и мы сделали для этого все, что в наших силах».
CBR1000RR (SC57 вторая половина) - с 2006 года -
В новой модели SC57 была сохранена изначальная концепция, однако она прошла глубокую модернизацию, в ходе которой было обновлено свыше 60% её составляющих.
Основное внимание при доработке было уделено области сцепления и снижению веса, в результате чего удалось уменьшить массу примерно на 4 кг, что весьма впечатляет.
Снижение веса не ограничилось увеличением стоимости использования магния для крышки генератора; они также уменьшили диаметр патрубка радиатора на 1 мм, чтобы сэкономить 700 г, и использовали более компактный блок управления двигателем, чтобы сэкономить 100 г, и многое другое.
Снижение веса на 4 кг было достигнуто ценой огромных усилий, пота и слез, после тщательного анализа каждой детали до грамма.
Данная доработка также включает в себя изменение конструкции обтекателей с целью уменьшения площади поверхности для снижения сопротивления воздуха и веса.
Возможно, потому что он представляет собой окончательную форму конструкции с наклонным передним бампером и финальную форму глушителя, расположенного по центру, он остается чрезвычайно популярным и по сей день.
Ну, он определенно не выглядит как "древний" мотоцикл , и это неудивительно, учитывая, что эта модель была усовершенствована и облегчена благодаря упорному труду и стараниям.
«Почему выхлопная система расположена по центру?» и.
Выхлопная система с центральным расположением выхлопных газов противоречит как увеличению веса, так и централизации массы. Более того, для CBR-RR, где облегченная конструкция стоит на первом месте, это как масло и вода.
Центральное расположение выхлопа противоречит снижению веса и централизации массы, что особенно нежелательно для легкой модели CBR-RR. На этот вопрос, который я предпочел бы не задавать, был получен официальный ответ. Причина установки глушителя с центральным расположением следующая: «Потому что это круто».
CBR1000RR (SC59) - с 2008 года -
С появлением модели SC59, третьего поколения CBR1000RR, произошла настоящая трансформация. Изменения коснулись как его внутреннего мира, так и внешнего облика настолько радикально, что неподготовленный наблюдатель мог бы и не признать в нем преемника, если бы не получил соответствующей информации. Не правда ли, любопытно, что во главе команды разработчиков по-прежнему стоял тот же человек?
Ключевым фактором, вызывающим сомнения в преемственности дизайна, является отказ от привычной стилистики в пользу наклонной передней части. Традиционно, мотоциклы класса SS воплощали в себе агрессивную эстетику, ассоциирующуюся с истребителями, и были спроектированы для максимальной аэродинамической эффективности на высоких скоростях. Однако, в данном случае, наблюдается диссонанс: короткий глушитель, компактная задняя часть и притупленный верхний обтекатель создают ощущение нарушения этой устоявшейся дизайнерской парадигмы.
Внешний вид этой конструкции – это воплощение продуманной аэродинамики, сбалансированной массы и легкости. Это форма, рожденная логикой и инженерной мыслью.
- Центровка: Анализ компоновки SC59 (см. изображение) выявляет ярко выраженную концентрацию массы в центральной зоне.
- Массовые характеристики: Снижение массы двигателя составило 2,5 кг по сравнению с предыдущей итерацией, которая уже подвергалась значительным мероприятиям по оптимизации. Общий вес мотоцикла в снаряженном состоянии достигает 199 кг, что обеспечивает ему преимущество в классе по удельной массе.
"Снижение веса было достигнуто не только за счет уменьшения массы, но и благодаря ее оптимальному распределению, что усиливает ощущение легкости.
Улучшенная эргономика обеспечивает более комфортную и обтекаемую посадку.
В результате мотоцикл стал суперспортивным, но при этом настолько послушным и легким в управлении, что напоминает среднеразмерный спорт-турист."
Он сочетает в себе простоту управления для новичков и скорость, которая удовлетворит даже опытных водителей.
В 2010 году была выпущена модель, оснащенная ABS, и в нее были внесены незначительные изменения, такие как увеличенный маховик, улучшенный коленчатый вал и более выразительные, прозрачные линзы.
CBR1000RR/SP (поздняя версия SC59) - с 2012 года -
«Главное удовольствие от контроля»
После пятилетнего перерыва модель SC59 получила долгожданное обновление и теперь представлена в новой версии. Это изменение совпадает с 20-летием RR, и, возможно, в честь этого события были возрождены как первоначальная концепция, так и цветовая палитра.
Главные изменения коснулись системы подвески, включая 12-спицевые колеса, не уступающие аналогам от "тюнинг" производителей, переднюю вилку BPF (Big Piston Fork) и фирменную балансировочную подвеску SHOWA, впервые примененную на мотоциклах.
Если бы мне пришлось говорить об этом поколении, я бы, несомненно, упомянул подвеску Balance Free, которую высоко ценят профессиональные райдеры..
«Honda Balance Free» — это высокотехнологичная технология подвески, разработанная компанией Showa, которая часто используется на спортивных мотоциклах Honda (например, CBR1000RR) для обеспечения стабильности и улучшения управляемости.
Принцип работы: Подвеска Balance Free (иногда называемая Balance Free Rear Cushion - BFRC) работает за счет того, что гидравлическое масло проходит через поршень, обеспечивая более последовательное демпфирование.
В данном поколении интересны колёса!
Спицы стали настолько тонкими, что даже Marchesini позавидовал бы, но на самом деле это колесо тяжелее своего предшественника, трехспицевой модели.
Причина, по которой оно тяжелее, заключается в том, что большая часть веса колеса приходится на обод (внешний диаметр), а не на спицы.
Независимо от того, насколько тоньше становятся спицы, если размер одинаковый (120/70R17 | 190/50/R17), существенной разницы в весе не будет.
В случае с моделью RR увеличение количества спиц с 3 до 12 сделало её немного тяжелее.
А сделано это из-за его "гибкости!
Подобно тому, как алюминиевая рама деформируется, обода алюминиевых колес также изгибаются под нагрузкой во время езды.
Хотя толщину рамы можно изменять в разных местах, делая их толще или тоньше, колеса должны быть круглыми и вращаться, поэтому все не так просто.
Проблема заключается в участках между спицами, где жесткость низкая.
Для улучшения этого показателя они увеличили количество спиц до 12, чтобы обеспечить равномерную жесткость.
И все это ради КОНТРОЛЯ и УПРАВЛЕНИЯ!
Кстати, цвет, показанный ниже, — это ностальгический цвет Urban Tiger, происхождение которого можно проследить, если изучить его историю.
Однако это относится только к европейскому рынку.
В 2014 году подножки были сдвинуты на 10 мм назад, что привело к немного более спортивной посадке.
И одновременно с этим они выпустили SP (Special Model), первую одноместную модель в истории
В соответствии со спецификацией ABS, мотоцикл оснащен тормозами Brembo (только передние) и подвеской Öhlins спереди и сзади, а каркас сиденья изготовлен из литого алюминия.
Обтекатель одноместного сиденья также изготовлен из другого материала и специально разработан для того, чтобы быть легче и прочнее, вплоть до грамма.
Эта модель может похвастаться 100% гарантией на двигатель с тщательно отобранными поршнями и шатунами, а ее каталожные характеристики немного улучшены по сравнению со стандартной моделью... что делает ее поистине превосходным продуктом во всех отношениях.
Эта модель SP служит основой (омологацией) для гоночного серийного байка SBK,
CBR1000RR/SP/SP2 (SC77) - с 2017 года -
Модель SC77 мотоцикла CBR1000RR прошла существенную модернизацию, впервые за пятилетний период. Результатом стало полное оснащение байка современными электронными системами управления, что знаменует собой новую эру для этой модели.
Он оснащен инерциальным измерительным блоком (5-осевым ИМУ, измеряющим вертикальное, горизонтальное и перпендикулярное ускорение, 9-ступенчатая система контроля тяги, контроль подъема переднего колеса
- Система ABS "в поворотах", связанная с инерциальным измерительным блоком (IMU).
- Селектор мощности, позволяющий изменять характеристики управления.
- Функция управления торможением двигателем (Engine Brake)
Функция управления торможением двигателем (Engine Brake)
Регулировка через IMU: Система работает совместно с 6-осевым инерциальным измерительным модулем (IMU), который контролирует положение мотоцикла и позволяет блоку управления двигателем корректировать тормозное усилие.
Цель функции: Позволяет адаптировать поведение мотоцикла под стиль пилотирования или состояние покрытия — например, уменьшить торможение двигателем для более плавного входа в поворот на треке
О смене модели, начали говорить еще в 2015г, одним из факторов является стандарт EURO4 (регламент 2016 года), главная причина заключается в регламенте (правилах) гоночной серии SBK (Чемпионат по супербайку), в которой используются серийные мотоциклы.
Изначально предполагалось, что мотоциклы SBK будут оснащены электронным управлением дроссельной заслонкой, но CBR1000RR удалось реализовать это с помощью электронной дроссельной заслонки, установленной сторонним производителем, Но это впоследствии было запрещено с 2017 года
Такова предыстория этой системы электронного управления дроссельной заслонкой (throttle-by-wire).
Цель организаторов состоит в том, чтобы предотвратить ситуацию, когда команды с большими бюджетами (например, заводские команды) получают значительное преимущество
Поэтому и говорили, что модель будет переработана в 2017 году.
Это лишь малая часть обновлений. Полная смена модели после десятилетия, с полностью светодиодным освещением, безусловно, заметна. Но главная особенность – это двигатель.
Изменение конструкции распределительного вала и регулировка фаз газораспределения и подъема клапанов привели к увеличению частоты вращения на 750 об/мин, а значительное повышение степени сжатия увеличило мощность на 13 лошадиных сил.
Перенастроенный двигатель теперь выдает заявленные 189 л.с. (141 кВт) и 153,2 л.с. (114,2 кВт) на заднем колесе, титановый глушитель и снижение веса на 14 кг (по сравнению с предыдущей моделью ABS) до 196 кг Среди новых функций модели SP – полуактивная электронная подвеска Öhlins (S-EC), моноблочные четырехпоршневые передние тормозные суппорты Brembo, титановый топливный бак и степень сжатия 13:1. Также добавлена еще более экзотическая ограниченная серия варианта "SP2" с коваными дисками Marchesini и увеличенными клапанами, которых будет продано 500 экземпляров.
Самая ходовая, трехцветная расцветка, к сожалению, доступна только в версии SP. Думаю, это сильно расстроит всех, кто любит именно такой дизайн.
Другая модификация SP2, выпущенная ограниченной серией в 500 экземпляров, дополнительно отличается специальным поршнем, специальной головкой блока цилиндров с увеличенным диаметром клапанов, колесами Marchesini
Несмотря на свою относительную новизну, электронно-управляемые подвески сегодня стали повсеместным явлением. Их присутствие распространилось далеко за пределы мотоциклов класса RR, достигнув даже уровня, когда они фактически исключены из регламента гонок класса SBK. Именно по этой причине даже заводские команды вынуждены отказываться от передовых электронных систем в пользу традиционных аналоговых решений (хотя и высококлассных, специализированных) для участия в соревнованиях.