Когда слышишь слово "мотороллер", перед глазами сразу встаёт картинка: зелёный трёхколёсный "Муравей" или "Вятка". Эти машины были везде. А потом раз и пропали. И вот сейчас, в 2026 году, возникает вопрос: а делают ли вообще мотороллеры в России? И если делают, то что это за техника?
Давайте вначале вспомним, откуда всё началось. В 1957 году два завода одновременно запустили производство мотороллеров. В Вятских Полянах Кировской области стали делать "Вятку ВП-150", по сути слепок с итальянской Vespa 150GS 1955 года. На разработку дали всего полгода.
А в Туле на машиностроительном заводе имени Рябикова взялись за модель Т-200, прообразом которой послужил немецкий Goggo-Roller TA200. Немца выбрали не случайно: у него были большие колёса 254 мм и высокий клиренс, что годилось для наших разбитых дорог куда лучше, чем низенькая итальянка.
"Вятка" вышла легче и изящнее, но дорожный просвет оказался всего 15 см и на грунтовке эта цифра аукалась.
"Тула" была грубее и тяжелее, зато мощнее: 8 л.с. против вяткинских шести с половиной.
Оба мотороллера разлетались мгновенно, цена была посильная, техосмотр не требовался, а права на тот момент оставались формальностью. Уже к 1961 году с конвейера сошла стотысячная "Вятка", а всего за десять лет собрали больше 290 тыс. шт.
Но настоящей легендой стал "Муравей". Первый грузовой трёхколёсник ТГ-200 появился ещё в 1957-м, а полноценный серийный "Муравей" пошёл с 1968 года. Маленький грузовичок на трёх колёсах, с кузовом, который принимал до 250 кг. По деревням на нём возили всё.
В 1988 году Тульский завод выпустил около 98 тыс. мотороллеров, и 85% из них были именно "Муравьи". Тульские конструкторы за всё время создали больше 200 экспериментальных моделей, среди которых были мотороллер-амфибия и даже скутер "Дракон", внешне почти неотличимый от современных аппаратов. Ни один из них в серию так и не пошёл.
Конец наступил в 1995 году. "Туламашзавод" свернул производство, рыночная экономика и поток дешёвых японских б/у скутеров через Владивосток убили спрос. "Вятка" к тому моменту не выпускалась уже полтора десятилетия, последняя модификация "Электрон" ушла с конвейера в 1979-м.
"Электрон" получил электронную систему зажигания, которую до этого на советские мотоциклы не ставили, и расходовал всего 3,1 л. бензиново-масляной смеси на 100 км.
В 2009 году ТМЗ пытался возродить "Муравья", но проект заглох. С 2020 года под старым названием на заводе собирают четырёхколёсную электротележку с кабиной, от оригинала в ней осталось только имя.
А что же сейчас? Если зайти в специализированный магазин или сайт, на витрине будут присутствовать скутеры с названиями Racer, Motoland, Regulmoto, Irbis, Vento, Stels, Wels. Названия вроде бы наши, и продавцы уверяют, что техника российская. Формально так и есть, но с маленькой такой поправкой.
Практически все эти скутеры собираются из китайских комплектов. Двигатели, рамы, электрика, пластик идут из Китая. На месте происходит сборка, иногда адаптация подвески или проводки под наши условия, наклейка шильдиков и оформление документов.
Компания Irbis Motors, например, выросла из увлечения нескольких ребят из Владивостока, которые в 2001 году привезли первые скутеры из Поднебесной.
Первая модель, Irbis Z50R, пошла так хорошо, что в 2005-м открыли офис в Москве, а 1 февраля 2018 года запустили собственный завод в подмосковном Орехово-Зуево. Конструкторское бюро у них своё, инженеры свои, техника проходит полевые испытания в российских условиях. Но железо приезжает из Азии.
Похожая история у Stels. Холдинг "Веломоторс" работает с 1996 года, выпускает велосипеды, квадроциклы и скутеры. Бренд свой, гарантия заводская, запчасти в продаже. Начинка китайская.
То же самое с Racer, Motoland, Regulmoto и десятком других марок. Это не хорошо и не плохо, просто так устроен современный рынок. Все компоненты сегодня делаются в Азии: в Китае, Малайзии, Индонезии, Вьетнаме.
Тайваньские скутеры SYM тоже собирают из азиатских деталей. Вопрос не в том, где отлит цилиндр, а в том, кто его рассчитал и кто отвечает за качество.
Отдельно стоит сказать про Ковровский завод имени Дегтярёва, тот самый ЗиД. Легендарные "Восходы" оттуда родом. В 90-х и 2000-х завод пытался выжить и сделал мопед "Пилот", а потом скутер "Аркан" с мотором 49 куб. см.
Серийный выпуск "Аркана" продлился с 2002 по 2003 год, за это время собрали около тысячи экземпляров. Модель оказалась дороже мопедов и продажи не пошли.
Сегодня ЗиД собирает мототехнику совместно с Lifan. Из собственной разработки осталась модель ЗиД-125 "Вектор", раму для которой варят на заводе из отечественной стали. Двигатель, само собой, китайский.
Цена около 90 тыс. руб. Скутеров в нынешней линейке ЗиД нет, а грузовой трёхколёсный мопед ЗиД-50 собирали примерно до 2019 года, уже с китайскими моторами.
Вот тут и накрывает понимание, насколько всё изменилось. Нынешние скутеры начинаются от 80-90 тыс. руб. и за эти деньги покупатель получает китайский мотор, вариатор и пластиковый обвес. Рабочий аппарат для дачи или городских поездок, но до "Муравья" с его грузоподъёмностью в 250 кг им далеко.
А чтобы взять что-то по-настоящему надёжное вроде тайваньского SYM или максискутера, придётся выложить 200-400 тыс. руб.
Японцев на рынке новых скутеров почти не осталось. Официальные поставки Honda, Yamaha, Suzuki прекращены. Те модели, что ещё всплывают, стоят запредельно, а запчасти к ним не достать.
В итоге получается, что российских мотороллеров в том смысле, в каком были "Вятка" и "Тула", сегодня не существует. Есть российские бренды, российская сборка, российские инженеры, которые адаптируют технику под наши условия. Но сам аппарат от поршня до стоп-сигнала приезжает из Китая в разобранном виде.