Когда начинают обсуждать советский автопром, обычно слышишь одно и то же - мол, всё было плохо, неудобно и ненадёжно. Я с этим не согласен категорически. Особенно когда дело касается «Таврии». Её часто сравнивали с «Запорожцем», причём не в лучшую сторону. Но знаете что? Те, кто действительно проездил на ЗАЗ-1102 хотя бы пару лет, расскажут совершенно другую историю. Я в их числе.
Появилась не вовремя
Запорожский автозавод «Коммунар» почти десять лет трудился над этой моделью. Конструкторы закладывали в неё всё, что считалось прогрессивным по тем временам. Но случился казус - машина вышла в серию практически одновременно с вазовской «восьмёркой». Понятно, что тольяттинский автомобиль в глазах покупателей выглядел предпочтительнее.
Начало девяностых я помню отлично. К «Таврии» относились примерно так же пренебрежительно, как к «ушастому» ЗАЗу. Якобы это для тех, кто не тянет на что-то приличное. Однако реальность оказалась иной. Владельцы, наматывавшие сотни километров каждую неделю, знали цену этому автомобилю.
Кто её покупал на самом деле
Инженеры изначально видели «Таврию» компактным городским транспортом для молодых предпринимателей. В те времена частный бизнес только набирал обороты, люди постоянно мотались по стране, и им требовалась рабочая лошадка. Не представительская «Волга», которая притягивала взгляды не самых приятных личностей. Не дорогая иномарка. А нечто скромное, функциональное и незаметное.
ЗАЗ-1102 подходил идеально. Свежий дизайн по меркам той эпохи, компактность и полное игнорирование со стороны криминальных элементов. Машину спокойно оставляли во дворе, не опасаясь угона или взлома.
Неожиданная вместительность
Вот тут «Таврия» действительно поразила. При скромных габаритах внутри оказалось просторно и комфортно. После тесной вазовской «классики» или угловатого «Москвича-412» пересаживаться в ЗАЗ было настоящим открытием.
Некоторые утверждали, что проезжали за сутки по 800-900 километров без критического переутомления. Может, они слегка приукрашивали, но зерно истины точно присутствовало.
Место водителя сделано толково - посадка естественная, обзорность хорошая. Ясное дело, полноценно выспаться не выйдет, но урвать три-четыре часа сна между рейсами вполне получалось. А мелкие коммерсанты именно так и работали - неделями в разъездах, ночевали прямо в салоне, утром снова в дорогу.
Сейчас на автомобильных форумах встречаю множество отзывов тех самых людей. И поразительно практически все отмечают превосходную управляемость зимой и фантастическую печку. Честное слово, отопитель в «Таврии» трудился так, что многие конкуренты той поры позавидовали бы.
Простая техника
Под капотом стоял небольшой МеМЗ всего на 53 лошадиные силы. Но при снаряжённой массе около 700 килограммов мощности хватало. Машина бодро разгонялась, легко маневрировала в городском потоке. В московских пробках девяностых «Таврия» пролезала там, где более крупные автомобили намертво застревали.
Интересно, что подвеска обходилась без поперечного стабилизатора. На поворотах кузов кренился заметно, зато по комфорту превосходила ту же Samara. Мягкая, энергоёмкая она глотала наши убитые дороги без особых проблем.
Двигатели МеМЗ-245 и МеМЗ-2457 были современными для того времени. Сначала ставили карбюраторы от вазовской «восьмёрки», позднее появились инжекторные модификации. Расход в 7 литров по городу считался приемлемым, на трассе укладывались в 5 литров на сотню. Это без груза и пассажиров, разумеется.
Любопытная деталь: многие энтузиасты дорабатывали моторы - меняли распредвалы, экспериментировали с турбонаддувом. И двигатель всё это выдерживал, что говорит о запасе прочности.
Ремонт элементарный
Конечно, без проблем не обходилось. Антифриз подтекал, масло сочилось, уплотнители дверей изнашивались, резиновый шлейф на лобовом стекле трескался. Но это были пустяки, устранявшиеся буквально во дворе.
А вот что меня всегда поражало - некоторые коммерсанты, покупая новую «Таврию», сразу заказывали запасной двигатель. Зачем? Да потому что снять и установить мотор можно было максимум за пару часов. Гораздо проще, чем возиться с вазовским агрегатом.
Представьте картину: человек возвращается после очередной поездки на несколько тысяч километров, заезжает в гараж и просто меняет движок на свежий. Ремонт старого можно провести не торопясь, без цейтнота. Поэтому некоторые экземпляры за год наматывали по 60-70 тысяч, а потом продавались обычным автолюбителям.
Вообще всё в «Таврии» ремонтировалось просто и дёшево. От проводки и единственного дворника до коробки передач. Никаких сложных электронных систем, никаких датчиков, которые стоят как крыло от вертолёта.
Единственная настоящая беда
Вот где была реальная проблема! За деталями приходилось ехать прямо на завод. Спрос колоссально превышал предложение, а когда грянул финансовый кризис, производство резко сократилось.
Владельцы выкручивались как могли. Ставили запчасти от «Запорожцев» и Samara, что-то изготавливали кустарно. Но бросать машину никто не собирался. Это о многом говорит.
Несправедливое забвение
В итоге проект закрыли из-за финансовых сложностей. Обидно, потому что «Таврия» оказалась действительно народным автомобилем. Недорогая, неприхотливая, удобная для повседневных задач.
До сих пор иногда встречаю на дорогах живые экземпляры. И каждый раз испытываю тёплое чувство ностальгии. Это была машина со своим характером, которая делала то, для чего создавалась - возила людей без особых претензий на роскошь, но честно и надёжно.
Таких сейчас не выпускают. И вряд ли выпустят.