Работы по гидромуфтам и гидротрансформаторам в СССР шли ещё в 30-е, когда в Ленинграде появилось Бюро Гидравлических Редукторов. Но до настоящих автомобильных коробок дело дошло только после 1945 года.
На ЗИЛе решили построить экспериментальную гидромеханическую передачу для лимузина ЗИС-110. За образец взяли трансмиссию Buick Roadmaster 1947 года, причём живого образца на заводе не было, конструкцию восстанавливали по американским техническим журналам и справочникам.
Одновременно с зиловцами в институте НАМИ в 1950-м собрали заднемоторный концепт НАМИ-013 с 2-ступенчатым автоматом. Ориентировались на трансмиссию Vacamatic от Chrysler. Автомат даже примеряли к серийной "Победе" ГАЗ-М20, но в 51-м проект свернули, у института и без того забот хватало.
Горьковский завод подошёл к делу основательнее. Специально для изучения автоматов в США закупили два Ford Mainline 1954 года с разными моторами. Инженеры ГАЗа разобрали 3-ступенчатую коробку Ford-O-Matic и к 1955 году подготовили предсерийные образцы.
При разработке "Волги" из трёх испытательных прототипов два оснастили автоматом и лишь один получил механику. Маршрут испытаний, Москва - Крым и обратно, обе коробки прошли одинаково. По горам, по грунтовкам, по песку, никакой разницы.
Изначально автомат планировали ставить на все "Волги" как базовую коробку. Механику хотели оставить только для такси. Обычный покупатель должен был получить машину без педали сцепления. Но реальность быстро перечеркнула эти планы.
В 1957-м с конвейера пошла ГАЗ-М21, первый серийный советский автомобиль с АКПП. Точное число выпущенных машин с автоматом до сих пор никто не назовёт, разные источники дают от 700 до 1000 с небольшим. Масло из коробок подтекало, нужного для обслуживания масла в продаже не было, грамотных ремонтников тоже.
"Волги" с автоматами доставались в том числе передовикам производства в угольной и металлургической промышленности. Через какое-то время эти самые передовики стали приезжать в Горький и требовать одного: уберите автомат и поставьте нормальную механику.
В каталоге модификация с АКПП значилась аж до 1962 года, но массовый выпуск свернули быстро. Сохранившиеся до наших дней "Волги" с автоматом, это штучный раритет. В России их осталось буквально единицы.
Зато автомат прижился там, где его обслуживали профессионалы. На ЗИЛ-111 с 1957 года ставили 2-ступенчатую коробку, довольно точно скопированную с Chrysler Powerflite от модели Crown Imperial. Переключение было кнопочным, и советский селектор от американского отличался разве что кириллицей на табличке.
На "Чайке" ГАЗ-13 с 1959 года появилась 3-ступенчатая АКПП, тоже с кнопками на панели приборов. "Д" для движения, "Н" для нейтрали, "З.Х." для заднего хода и "П" для принудительной первой. На мелкосерийных машинах для чиновников, где работали подготовленные водители и механики, автомат вёл себя прекрасно.
Была и совсем необычная попытка. Конструктор Николай Юшманов, создатель ЗИМа и будущей "Чайки", в 1955-58 годах спроектировал ГАЗ-18. Крохотная 2-местная машинка для людей с ограниченными возможностями, заднемоторная, с 2-цилиндровым мотором в 18 л.с.
По сути половинка движка от "Москвича-402", рабочий объём 620 куб. см. И на этот моторчик поставили 3-ступенчатый автомат от "Волги". Коробка была физически крупнее самого двигателя. Но работала.
Собрали два опытных образца, машину признали удачной, однако ни у ГАЗа, ни у Серпуховского завода не нашлось мощностей для производства. Один экземпляр до сих пор хранится в заводском музее в Нижнем Новгороде.
Теперь про машину, о которой в контексте автоматов вообще не вспоминают. Хотя именно она стала единственным по-настоящему массовым советским транспортом с АКПП. Автобус ЛиАЗ-677, "луноход", который выпустили тиражём почти 200 тысяч шт.
2-ступенчатая гидромеханическая коробка "Львов-2", созданная совместно НАМИ и ЛАЗ, весила под 200 кг. Из-за веса её разместили не рядом с мотором, а ближе к центру автобуса, связав длинным карданом.
Подшипники и крестовины этого кардана изнашивались постоянно, и именно они, а не сама коробка, создавали тот самый "звон бутылок", по которому ЛиАЗ-677 узнавали с закрытыми глазами.
Расход топлива у "лунохода" доходил до 50-60 л. на сотню, и примерно треть бензина сжирал гидротрансформатор. Водители, впрочем, автобус любили.
На "Икарусах" двухсотой серии, появившихся в 70-х, стояла механика, и за смену водитель переключал передачи до двух тысяч раз. А тут сел и поехал.
Для обычных легковушек автомат пытались приспособить ещё не раз. В конце 60-х главный конструктор АЗЛК Александр Андронов взял готовую коробку BorgWarner модели 35 и адаптировал под "Москвич-412".
Мощный 75-сильный мотор позволял получить вполне бодрую машину с автоматом. Селектор на тоннеле пола, режимы P, R, N, D, работающий "кик-даун".
Потом работы передали в Ижевск, где собрали "Москвич-412" с коробкой ИЖ-1 и ИЖ-2125 "Комби" с модернизированной ИЖ-2. Автомобиль прошёл испытания на Дмитровском полигоне и в дальних пробегах, был признан рабочим.
Ижевский завод предложил построить цех на 220 тысяч коробок в год. Руководство двух министерств даже не стало обсуждать идею. Спрос на машины и без автомата превышал предложение, тратиться на новый агрегат никто не хотел.
С "Жигулями" история похожая. В середине 70-х в Тольятти собрали ВАЗ-2103 с коробкой GM от FIAT 124 Special TC, рассчитывая продавать машину в Канаду и США.
Параллельно совместно с чехословаками разрабатывали свой автомат, три образца собрали в Праге, но до серии не дошло. В 87-м на ВАЗе подготовили документацию на "семёрку" с коробкой GM, и на этом всё закончилось.
Те "Жигули" с автоматом, что иногда попадаются на просторах бывшего СССР, это работа не тольяттинского завода. Европейские дилеры ставили на экспортные "Лады" 3-ступенчатый автомат GM 3L30.
Коробка подходила по размерам без серьёзных переделок. Всего таких машин набралось порядка сотни. Внешне отличия минимальны, две педали, селектор на тоннеле и дополнительный радиатор под капотом.
Специальные "Волги" для спецслужб. ГАЗ-23 получил мотор V8 от "Чайки" объёмом 5,53 л. и мощностью 195 л.с. вместе с её же 3-ступенчатым автоматом. Собрали ровно 603 таких машины. До наших дней уцелело от силы два-три десятка.
А когда в конце 80-х "Чайку" ГАЗ-14 собирались обновить, в МАДИ для неё разработали АКПП с ручным переключением передач, по сути аналог того, что позже стали называть "типтроником".
Мировые производители на тот момент только начинали предлагать подобное. Но модель сняли с производства, и вся документация была уничтожена.
Что мы имеем на сегодняшний день. Всё постсоветское время Россия полностью зависела от импортных АКПП для легковых машин. На "Гранту" и "Калину" ставили 4-ступенчатый японский автомат Jatco JF414E. На "Весту" до 2022 года шёл вариатор Jatco JF015E.
После прекращения поставок Lada Vesta NG получила китайский вариатор CVT18 от WanLiYang, сделанный по мотивам японского оригинала.
В 2024-м АвтоВАЗ проводил отзывную кампанию из-за проблем с вариаторами, рывки, подёргивания, отказы при небольших пробегах.
При этом единственная действующая российская АКПП ездит прямо на глазах у всей страны. Все автомобили Aurus, лимузин Senat, и внедорожник Komendant, оснащены 9-ступенчатой коробкой R932 от компании "КАТЕ".
Она держит до 1000 Нм и работает в паре с 4,4-литровым V8 на 598 л.с. Именно на ней президентский кортеж выехал на публику 7 мая 2018 года.
"КАТЕ" основали в 2004 году выпускники МГТУ им. Баумана. Ещё в 2006-м они поставили 7-ступенчатую АКПП на Lada Kalina, и результаты получили положительную оценку Porsche Engineering.
Но когда АвтоВАЗ вошёл в альянс Renault-Nissan, работы свернули в пользу японской Jatco. Сейчас "КАТЕ" готовит серийное производство до 180 тысяч коробок в год в Калининграде, но пока это только планы.
На "ЦФ КАМА" собрали опытную АКПП А1310 для камазовских грузовиков. БАЗ при поддержке "Алмаз-Антея" в марте 2025 года испытал АКПП для тяжёлых шасси с моторами 500-750 л.с.
"Ростсельмаш" создал трансмиссию RSM PowerShift для тракторов 440-620 л.с. А для легковых машин в 2022-м озвучили цифры: 30 млрд руб. и минимум 4-5 лет. Ждём.