Прошло почти 25 лет с тех пор, как 11 сентября 2001 года захватчики направили два пассажирских «Боинга 767» в башни Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. Это событие навсегда изменило авиацию. Одно из самых заметных нововведений ― дверь в кабину пилотов теперь всегда должна быть на замке. До 11 сентября экипаж сам часто приглашал пассажиров, особенно детей, «к штурвалу», чтобы показать им несметное количество переключателей, циферблатов, экранов, а еще посмотреть на Землю с высоты 10 000 метров.
Сегодня этот мир закрыт. Дверь укреплена, доступ строго контролируется кодом и камерами, и кроме членов экипажа попасть в кабину пилотов не может никто.
Кабина пилота ― тайна за семью печатями для посторонних
Эта реальность и, увы, она не вызывает особого позитива. Если люди не понимают, чем занимаются пилоты, они начинают придумывать самые невероятные сценарии типа анекдотов про командира ВС и стюардессу Наташку. На самом деле все не так. Современная гражданская авиация основана на прописанных процедурах, на постоянном контроле, дисциплине, диалоге с землей и на полной осведомленности о происходящем вокруг.
В кино пилотов обычно показывают, нервно держащими штурвал обеими руками и драматично управляющими непослушным самолетом. Они одеты в куртки и шлемы, примерно как Валерий Чкалов в 1937-м, когда совершал первый беспосадочный перелет через Северный полюс из Москвы в Америку.
На деле же, на современных дальнемагистральных лайнерах Boeing и Airbus большая часть работы экипажа связана с контролем и мониторингом работы автоматизированных систем, продумыванием будущего «на два шага вперед», а еще с обеспечением безопасности и комфорта пассажиров.
Что на самом деле делают пилоты, когда самолет находится в воздухе?
Как только «Боинг» или «Айрбас» отрывается от ВПП, наступает самое напряженное время для пилотов ― критическая фаза полета, когда самолет работает на пределе своих возможностей.
Система сообщает о наборе нужной высоты, и командир дает команду «Убрать шасси». Шасси послушно прячутся в брюхо лайнера ― это заметно уменьшает вибрацию и лобовое сопротивление.
Самолет продолжает подниматься в небо, все больше удаляясь от взлетно-посадочной полосы. Вскоре после взлета происходит снижение тяги двигателей. Пассажиры всегда чувствуют внезапно наступившую тишину в салоне и подозревают, что что-то пошло не так ― ощущение, будто «двигатели выключились».
Это совершенно нормально. Самолету больше не нужна максимальная взлетная тяга, поэтому пилоты переключаются на режим, который более благоприятен для двигателей. Полная мощность при каждом взлете приводит к большему износу, увеличивает риск повреждений и необходимости очередного техобслуживания.
Следующая операция ― закрылки. Если при взлете они были установлены в положение номер два, сначала следует перевести их в положение один. Далее все повторяется: новое ускорение, и закрылки убираются полностью. В этот момент самолет «чист», и можно набирать скорость и высоту при оптимальной аэродинамике.
После взлета пилоты не отрываясь следят за дисплеем системы предотвращения столкновений в воздухе TCAS, чтобы иметь четкую картину движения «соседей» по небу. Авиадиспетчеры с земли тоже контролируют потоки, но пилоты никогда не полагаются только на них.
Важно: во время набора высоты соблюдается правило так называемой «стерильной кабины». Пилоты не снимают наушники, не вызывают бортпроводников, да и те не звонят сами, кроме экстренных случаев.
Во время одного из самых напряженных этапов полета все максимально сосредоточены, а любые отвлекающие факторы сведены к минимуму
Одновременно происходит «фоновая» проверка: все ли на борту в порядке и работает правильно, типа нормального давления в пассажирском салоне.
На высоте 3 000 метров (в России часто на высоте круга ― 900 метров) необходимо выключить наружные посадочные огни.
Если погода хорошая, пилоты обычно отключают табло «пристегните ремни», а если есть малейшее опасение тряски, оно остается включенным еще на некоторое время. Бортпроводники при этом уже могут приступать к работе.
Продолжаем набор высоты
Набрав высоту порядка 6 000 метров, экипаж переходит на технологию цифровой связи CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications), которая дополняет или заменяет традиционную голосовую связь. Это что-то вроде текстовых сообщений диспетчеру УВД по мобильному телефону, но без эмодзи и смайликов.
На трансатлантических перелетах нужно еще рассчитать предполагаемое время прохождения береговой линии и отправить запрос на отслеживание в Shanwick ― службу управления воздушным движением над Атлантическим океаном. Этот район является ключевым для трансатлантических рейсов между Европой и Северной Америкой.
Еще одна важная процедура: перепроверка высот на уровнях 6 000 и 9 000 метров. Необходимо убедиться, что оба пилота видят одни и те же цифры.
Самолет продолжает набирать высоту.
На протяжении всего этого времени нужно «посматривать» за тучами и потенциальным грозовыми районами, чтобы по возможности избежать их. При этом никто не снимал задачу экономии топлива, то есть оптимизации маршрута и повышения общей эффективности полета.
Крейсерский полет
Как только лайнер достигает крейсерской высоты, характер работы меняется.
Во-первых, необходимо сообщить бортпроводникам, что набор высоты окончен.
Мало кто знает, но пилоты не просят ничего для себя сразу после этого (хотя могли бы), потому что в первые час или два стюардессы заняты обслуживанием пассажиров. Если командиру захочется кофе, он выйдет и приготовит его сам. Это и разминка для ног, и знак уважения команде, выполняющей свои задачи.
Во время самой длинной стадии полета, особенно на дальнемагистральных рейсах, экипаж постоянно мониторит погоду, контролирует запас топлива, параметры полета, оптимальность маршрута, работу систем и… варианты экстренной посадки.
В начале пути над Северной Атлантикой альтернативные аэропорты находятся в Шенноне, Корке, Дублине и Белфасте.
Позже их меняют Кефлавик, Рейкьявик и авиабаза Лажеш на Азорских островах.
В западной части Атлантического океана ― это Гандер, Сент-Джонс, Галифакс, Бангор и база ВВС Канады Аэропорт Гуз-Бэй (Гусиная бухта).
Думать на три шага вперед
Если на борту возникают проблемы со здоровьем или технические неполадки, нужно заранее знать не только аэропорт, который готов принять самолет, но и какая там погода. Аналогично, задолго до прибытия, проверяется конечный пункт назначения и запасные варианты. Например, на рейсе в Нью-Йорк пилоты следят за обновлениями погоды в аэропорту Кеннеди, а также в ближайших Ньюарке, Бостоне и др.
Если в прогнозе есть вероятность снегопада, грозы или сильного ветра, это напрямую влияет на топливную стратегию и конкретные тактические решения.
Спонтанная заправка в «чужой» стране ― одна из самых непонятых статей расходов. С другой стороны, баки и дома никогда не заправляются просто так, «по максимуму», как в автомобиле, поскольку перевозить дополнительное топливо просто-напросто дорого. Керосин имеет вес, а вес съедает керосин. Каждая дополнительная тонна топлива над Атлантикой сжигает несколько сотен лишних килограммов в баках.
Таким образом, планировать расход топлива приходится не только с учетом «второго круга» или экстренного часа в воздухе, а лучше двух ― «чтобы было». В самолете и так имеется достаточный ресурс для полета, запасное топливо на случай непредвиденных обстоятельств и неприкосновенный запас.
Плохая погода ― еще плюс в баки.
При стандартных погодных условиях экономия сводится к балансу между временем в пути и топливной экономичностью: чем выше скорость, тем больше расход керосина ― все как в машине: при 90 км в час езда очень экономичная, но получается чересчур медленно.
С другой стороны, по мере того, как самолет сжигает топливо, он становится легче, а это значит, что можно занять следующий эшелон для еще большей эффективности. Пассажиры сами могут наблюдать на экране, как лайнер один или даже два раза поднимается ступенчато и заканчивает полет на большей высоте, чем в первые часы.
Небо над океаном
Над океаном действуют свои правила. Над Атлантикой движение осуществляется по организованной системе трасс: OTS (Organised Track System) и NAT (North Atlantic Tracks). Они ежедневно корректируются с учетом ветра и оптимизации транспортных потоков.
На маршрутах, идущих на запад, обычно стараются избегать сильных встречных ветров, в восточном же направлении, напротив, во всю используют преимущества реактивных потоков, что гарантирует «бесплатное» ускорение. Хотя часто эти же потоки вызывают большую турбулентность.
Над океаном пилоты используют одну УКВ-радиостанцию для мониторинга международной аварийной частоты 121,5 МГц ― частота международного воздушного бедствия (IAD), другая же УКВ-радиостанция настроена на частоту 123,45 МГц — это канал связи «воздух-воздух» для обмена оперативной информацией между пилотами, особенно в ситуациях, когда судно находится вне зоны действия наземных станций. Сообщения о турбулентности нередко чередуются с результатами последних спортивных соревнований.
Никогда не отключается и связь с диспетчерскими пунктами по обе стороны Атлантики.
Время обеда
Наконец, появляется меню для экипажа. Пассажиры премиальных классов делают выбор первыми, а пилотам достается то, что осталось. При этом они питаются раздельно и никогда не получают одни и те же блюда. Это правило в XXI веке может показаться забавным, ведь пищевые отравления случаются очень редко, но авиация стремится снизить риски везде, где это возможно.
Итог
Итак, что же делают пилоты после взлета? Как видим, дел довольно много. Управление набором высоты, общение с диспетчерами, мониторинг погоды и трафика в небе, оценка вариантов экстренной посадки, оптимизация расхода топлива, корректировка стратегии полета в связи с новыми обстоятельствами, контроль и поддержка бортпроводников, ну и готовность ко всем нештатным ситуациям на любом этапе полета.
Самолетом может плавно управлять автоматика, но кабина пилотов всегда начеку
За закрытой дверью кабины пилотов нет никаких тайн, и уж точно нет людей, которые, как в фильмах про того же Чкалова, целый день исполняют в небе мертвые петли. Есть профессиональная команда, работающая согласно инструкциям, думающая «на пять шагов» вперед и качественно и своевременно выполняющая сотни мелких задач.
Так что нервным пассажирам можно расслабиться. Авиаперелеты ― это дисциплина, четкий порядок действий и первостепенное внимание безопасности полетов.
Если знакомство с этой внутренней «кухней» поможет хотя бы кому-то почувствовать себя спокойнее на высоте 10 000 метров, согласитесь, стоит время от времени приоткрывать «волшебную» дверь в кабину пилотов. Пусть, и виртуальную...