Ночь 1944 года. Гигантская тень длиной в футбольное поле бесшумно уходит под воду у берегов Куре. Внутри этой стальной сигары — три боевых самолета, способных долететь до Панамского канала и отрезать американский флот от тихоокеанского театра войны. Это не кино. Это I-400, самая большая подводная лодка в мире, которую мир предпочел забыть.
В прошлый раз мы выяснили: огромные авианосцы стали заложниками ржавых верфей и дефицита кадров.
Но 80 лет назад инженеры придумали радикальный ответ на вопрос о том, как вообще обойтись без гигантских кораблей-мишеней. Спрятать авиагруппу под воду. Буквально.
Больше, чем кажется: стальной остров под водой
Ваш мозг сейчас откажется в это верить, но I-400 была длиннее современного эсминца. 122 метра стали, дизелей и электромоторов. До появления атомных субмарин в 1960-х I-400 была одной из крупнейших подводных лодок в мире.
Но размер — не главное. Главное — запас хода. I-400 несла топлива на 37 500 морских миль. Это полтора витка вокруг Земли без единой дозаправки. Лодка могла выйти из Токийского залива, дойти до Нью-Йорка, вернуться домой и снова уйти в море, прежде чем потребовалось горючее. Обычная подводная лодка того времени имела запас хода 12 500 миль — втрое меньше.
Тип Sentoku — так японцы называли эти субмарины — изначально планировался как оружие против американских городов. Первоначальный замысел предполагал 18 таких лодок, способных совершить три кругосветных похода без возвращения на базу. Построили только три, до боевой готовности довели две.
Уже этих двух хватало, чтобы изменить карту войны.
Оригами из стали: как засунуть самолет в трубу
Перед японскими инженерами стояла задача, которая казалась невозможной. Нужно было разместить на борту подводной лодки полноценные боевые самолеты — не игрушечные разведчики, а торпедоносцы с бомбовой нагрузкой до 800 килограммов. И сделать это так, чтобы они не намокли, не заржавели и в нужный момент взлетели.
Главный инженер компании Aichi Тосио Одзаки нашел решение. Его детище получило название M6A1 Seiran — «Горный туман». Самолет с размахом крыльев 12 метров и длиной корпуса 11.6 метра нужно было упаковать в герметичный цилиндрический ангар диаметром 3.5 метра. Задача казалась математически невозможной, пока не нашли трюк.
Крылья складывались назад на 90 градусов, стабилизаторы опускались, киль складывался набок — самолет превращался в цилиндр. Поплавки снимались и убирались в отдельные отсеки по бокам ангара. В итоге три таких цилиндра умещались в трубе, где нормальный человек едва разойдется с соседом плечами.
Теперь самое сложное: после всплытия экипаж должен был проделать всё это в обратном порядке. Собрать самолет. Заправить. Вооружить. Запустить с катапульты. И сделать это ночью, на качающейся палубе, посреди открытого океана. У четырех тренированных моряков на один борт уходило семь минут. Все три самолета с одной лодки поднимались в воздух за 45 минут.
Механики покрывали люминесцентной краской критические части самолета, чтобы работать в темноте. Детали светились, и механики собирали боевой самолет на ощупь, ориентируясь по свечению маркировки.
План «PX»: когда цель — Панамский канал
К середине войны японское командование поняло, что прямого столкновения с американским флотом не выиграть. Нужен был хирургический удар по инфраструктуре. Идеальной целью стали шлюзы Гатун на Панамском канале. Разрушить их означало отрезать американский флот от переброски кораблей между Атлантикой и Тихим океаном на месяцы.
Для этого сформировали группу из четырех субмарин: I-400, I-401, I-13 и I-14. Суммарная авиагруппа — десять самолетов. Маршрут пролегал через весь Тихий океан, огибая Южную Америку, — два месяца подводного хода. В точке в 185 километрах от берегов Эквадора лодки всплывали. В три часа ночи, при лунном свете, самолеты уходили с катапульт без поплавков.
Без поплавков — это была критическая деталь. Seiran без поплавков не мог сесть на воду. Экипажи знали об этом заранее. После бомбового удара по шлюзам самолеты должны были вернуться к точке встречи с субмаринами и попытаться приводниться рядом. Шансы на спасение при приводнении без поплавков — минимальные. Фактически это был полет в один конец.
Удар по шлюзам Гатун мог обездвижить Панамский канал на несколько месяцев. Это изменило бы всю логистику американского флота в финальный период войны.
Операция не состоялась. В июне 1945 года, когда Окинава уже пала, командование переориентировало субмарины на атаку американской якорной стоянки в атолле Улити. Через несколько недель Япония капитулировала. I-400 и I-401 получили приказ сдаться американским силам в море — не заходя в порт.
Секрет, который США предпочли утопить
Американские моряки, поднявшиеся на борт I-400 в августе 1945 года, не поверили своим глазам. Ничего подобного они не видели. Герметичный ангар, катапульта, система хранения самолетов — всё это на несколько поколений опережало то, что строили союзники.
Флот США провел детальное изучение обеих субмарин. Изучил устройство ангара, механизм складывания крыльев, систему запуска. Советский Союз потребовал передать трофейные корабли для собственного изучения. США отказали. В апреле 1946 года I-400 и I-401 затопили у берегов Гавайев — на глубине, недостижимой для советских водолазов того времени.
Идея, которую похоронили вместе с лодками, оказалась живучей. Через несколько лет американские конструкторы создали первые субмарины с крылатыми ракетами — носители оружия, запускаемого из-под воды. Принцип тот же: невидимый носитель, неожиданный удар. Сегодня «Огайо» с крылатыми ракетами «Томагавк» и российские «Ясени» — прямые наследники той концепции, которую японские инженеры реализовали в металле в 1944 году.
I-400 не изменила ход Второй мировой. Но она изменила саму логику морской войны. Цикл об эволюции авианосцев прошел путь от выживания Franklin в огне 1945-го до верфей, которые разучились строить быстро, и до подводного монстра, который опередил свое время на полвека. История доказала одно: побеждает не самый большой. Побеждает самый невидимый.