Зачем камеры в кабине бензовоза, как контролируют работу дорожников и при чем здесь ИИ
«Наша услуга для клиента очень нужна, он ею пользуется, но не считает ее жизненно необходимой», — рассказывает Айрат Галеев, основатель и владелец группы компаний «Цифровая безопасность». Основной профиль — интеграция систем мониторинга транспорта. Датчики слежения за грузовиками и камеры, контролирующие состояние водителей, оцифровка производств — современная реальность. О том, насколько это прибыльный и рентабельный бизнес, какие подводные камни есть в индустрии, почему здесь жесткая конкуренция и как Галеев занялся этим делом, — в материале «БИЗНЕС Online».
В бизнесе лучше работать одному владельцу
— Айрат Валерьевич, ваша компания «Цифровая безопасность» занимается оптимизацией работы транспорта. Но вы же не сразу пришли к этому? Расскажите, с чего начался ваш предпринимательский путь, как пришла идея открыть свое дело.
— Получилось случайно! По молодости, после окончания юрфака, мне довелось поработать в разных местах. Сначала это была компания, которая занималась тендерами, потом устроился в организацию, которая занималась оформлением юридических лиц. В одно время даже у помощника полпреда президента поработал. Все это подарило мне бесценный опыт по самым разным направлениям. И, как оказалось, все пригодилось.
В какой-то момент я попал в компанию, которая занималась продажей компьютеров. Через год дела пошли не очень — наступил кризис, они стали закрываться. Тогда мне мой товарищ предложил: «А давай откроем магазин по продаже разных „шпионских“ штучек? Микрокамеры, микродиктофоны всякие». Разумеется, речь шла про полностью легальную технику. Мы открыли магазинчик в «Алтыне», прямо на лестнице, на двух квадратных метрах. Вот с него, можно сказать, и начался мой предпринимательский путь. Постепенно развивались, потом перешли к видеонаблюдению, установке камер в домах, квартирах, в казанских банках ставили камеры. Разные заказы были.
— А к системам мониторинга транспорта как пришли?
— Это было в 2008 году. В Казани началась транспортная реформа, и перевозчики в огромном количестве закупали красные автобусы. А мы были дилерами завода-изготовителя, который на тот момент продавал навигационное оборудование — Гранит «Навигатор 02». Это навигационно-диспетчерский прибор, который обеспечивает связь с водителем, а также позволяет в режиме реального времени отслеживать транспорт на маршруте. Был объявлен конкурс на поставку и установку таких устройств. Мы заявились и победили, поставляли все оборудование. Для нас стало это первым серьезным контрактом на 18 миллионов. Прибыль для нас там получилась небольшая — мы ее разделили между совладельцами.
— Вы не один стояли у истоков компании?
— Изначально нет. Магазин в «Алтыне» тоже не один открывал, с другом, который стал для меня больше таким вдохновителем. Он же, кстати, и создал бренд «Цифровая безопасность» — рысь, которая является логотипом нашей компании. Название «Цифровая безопасность» связано с тем, что мы начинали бизнес с продажи «шпионских» примочек. С другом мы в итоге разошлись месяца через три-четыре — не сошлись во мнении, как идти дальше. Я выкупил у него долю в магазине за 30 тысяч рублей.
Когда запускал компанию по внедрению систем мониторинга транспорта, тоже был не один, с партнерами. Один отвечал за коммерцию, другой за техническую часть. Сначала работа, а потом то один ушел, то второй. С последним партнером я расходился уже в 2011 году. Тогда долю компании я у него выкупал уже за 300-400 тысяч рублей. С тех самых пор принял для себя решение, что в бизнесе лучше работать одному.
— А какой был стартовый капитал?
— Если речь про магазин, то это было прядка 20 тысяч рублей. Небольшие деньги, потому что у нас был партнер, который предоставлял нам оборудование на реализацию. Именно за счет этого вход в бизнес был для нас достаточно простым.
А уже потом мы развивались, зарабатывали. Первые серьезные деньги я заработал на госторгах. Я же работал в компании, которая занималась тендерами, поэтому определенные навыки были. Это сейчас все очень просто: зашел на сайт, нажал на кнопку и все. Тогда же — нет, надо было уметь собирать пакет документов, все напечатать, правильно подавать. Выиграл пару конкурсов — заработал. То есть, весь мой стартовый капитал — это заработанные средства. Такого, чтобы мы где-то что-то отдельно привлекали на старте, не было.
Сейчас у нас есть проекты, где мы работаем совместно. Например, с компанией МТС. В каком-то смысле мы их генподрядчики. У МТС есть отдельное направление по развитию коммерческого сектора, не связанного с SIM-картами и мобильной связью. Однажды им нужно было помочь: на транспорт «Газпрома», перевозящий опасные грузы, требовалось поставить и смонтировать взрывозащищенные камеры. Задача сложная, на несколько регионов — от Санкт-Петербурга до Томска. Одной компании такой объем охватить трудно. Мы им предложили выступить в качестве их генподрядчиков, чтобы мы уже с другими субподрядчиками реализовывали данный проект. Все получилось, опыт вышел очень успешным. С тех пор МТС периодически привлекает нас под решение аналогичных задач.
— Когда в 2008 году поставляли навигационное оборудование для казанских автобусов, с какими трудностями столкнулись?
— Самая главная проблема — наверное, отсутствие опыта. Это было самой главной трудностью.
А так, чтобы были какие-то неудачи… Нет, были курьезные скорее истории, где приходилось, так скажем, немного попотеть. Помню контракт на поставку камер для нашего МВД. Мы нашли поставщика в Китае, заказали. Но не знали, что надо было еще это дело декларировать… Заказ немаленький — 86 камер. У нас их остановили на таможне: «Это что такое? Что за камеры? Это вам зачем столько…». Мы стали придумывать, что проводим опыты над мышами, и нам нужно поставить много камер (смеется). В итоге мы целый месяц их вытаскивали! Но проблема в том, что в таких структурах как МВД сидят достаточно серьезные люди, которые очень не любят задержки… В итоге мы решили не ждать китайских камер — пришлось искать деньги и покупать уже здесь, чуть другие, но полностью соответствующие необходимым характеристикам (мы даже тесты проводили отдельно). Дороже получилось, но заказчик остался доволен. Для нас это был не столько форс-мажор, сколько заминка, стало хорошим опытом. Правда, потом мы эти китайские камеры очень долго продавали.
От тахографов и камер до датчиков топлива в бензобаках грузовиков
— Что такое «Цифровая безопасность» сегодня? Чем именно занимается ваша компания?
— Мы помогаем бизнесу эффективно использовать свой транспорт. Ставим системы мониторинга транспорта, видеонаблюдение на транспорте, тахографы и так далее. Являемся партнерами АО «ГЛОНАСС», который требует от ряда компаний обязательного оснащения оборудованием с передачей данных на их сервера.
— Получается, что вы ничего не производите, а просто предоставляете услуги монтажа оборудования?
— По-разному. Основная часть бизнеса — это все-таки послепродажная поддержка. Ставя системы мониторинга на коммерческий транспорт, мы обязательно их обслуживаем. Это все же техника, которая требует специальной инженерной поддержки с точки зрения настройки программ, отладки бизнес-процессов.
У меня многие инженеры работают более 10 лет, благодаря чему мы можем решать сложные задачи.
Недавно был интересный кейс. Предприятия, занятые уборкой снега на дорогах, передают отчеты в мэрию Казани, по которым им оплачивают оказанные услуги. Оценивают по километражу. Но есть проблема — в городе работают РЭБ, которые сбивают трек движения снегоуборочной техники. Подрядчик, конечно, приходит и говорит: «Заплатите нам, мы же снег убрали вам». А им в ответ: «Дайте нам трек — заплатим». А трека нет! Тогда это предприятие идет к нам и просит помочь. Мы садимся, пишем программу, перенастраиваем оборудование и делаем так, чтобы трек рисовался корректно. Так мы смогли решить вопрос по оплате их услуг заказчика.
— Кто ваша целевая аудитория?
— Бизнес. Государственный, частный — как правило, именно крупный бизнес. Если же говорить о государственных проектах, то мы, например, обслуживаем навигационное оборудование порядка 45% всех школьных автобусов Татарстана.
Со «скорой помощью» сейчас работаем также — в частности, решали вопрос с шифрованием данных о движении. Машины «скорой помощи» — это тоже объекты критической инфраструктуры. Если данные не зашифрованы, то теоретически их могут перехватить злоумышленники и воспользоваться потом этими данными в своих целях. Зная трек движения, они могут выделить, скажем, уязвимые точки на маршруте. То же самое касается и школьных автобусов, данные о передвижениях которых поступают на государственные сервера. Шифровать данные в наш век информационных технологий нужно, не защищенная информация нынче обходится очень дорого.
— Если вы занимаетесь отслеживающим оборудованием — как это связано с законом?
— Нужно разделять такие понятие, как тайная слежка, и предоставление коммерческой услуги по контролю за своим транспортом. Это две разные истории. Мы работаем с бизнесом, с коммерческими предприятиями, государством, но не с конкретными людьми. То есть, это чисто B2B. B2C мы практически не занимаемся. Поэтому каких-то проблем нет. Если собственник хочет поставить на свой транспорт навигацию — он вправе это сделать. Никто же не прячет это оборудование под козырек. Водителю сразу говорят: «Теперь у тебя стоит навигатор. В будущем я еще камеру поставлю в салон».
И сейчас многие компании ставят камеры ADAS на приборную панель грузовиков. Эта камера в режиме реального времени отслеживает поведение человека, вычисляет паттерны: курит он или разговаривает по телефону, ест, засыпает ли, пристегнут или нет. Делается это исключительно для повышения безопасности перевозок и трудовой дисциплины.
— Оценка поведения водителя происходит с использованием ИИ?
— Искусственным интеллектом работу таких камер назвать сложно. Это маркетологи сейчас любят использовать везде умное слово «ИИ». На самом деле это простые алгоритмы, зашитые в программную оболочку: камера определяет движение рук, передает данные на сервер, где они уже обрабатываются и возвращаются на устройство. Идея-то классная сама по себе, там много возможностей и моделей поведения водителя зашивается. Но все утыкается в человеческий фактор. Водитель может головой помотать, поглядывая в зеркала заднего вида — а система может расценить это как отвлечение внимания. Все-таки подобные системы должны отслеживать только критические моменты. Например, сейчас компания «Ирбис» оснащает свои бензовозы умными камерами, мы их настраиваем. Один из самых критичных моментов работы водителя бензовоза — это, конечно, курение.
— Эти умные камеры — не ваша же разработка, вы их только монтируете и обслуживаете?
— Оборудование мы закупаем. Вообще я всегда говорю, что мы — интеграторы, которые помогают бизнесу оптимизировать свой транспорт. Помимо навигации, мы можем внедрять много разных датчиков: веса, топлива, нагрузки на ось, датчики наклона, температуры… Все это позволяет решать разные задачи по контролю транспорта.
Когда мы только начинали в 2008–2010 годах, то водители просто ломали оборудование. Они очень не хотели, чтобы за ними следили, чтобы никто не знал, сколько там топлива в баках. Мы все понимаем, почему не хотели. Но спустя годы система мониторинга транспорта стала нормой: это эффективная оптимизация, причем еще и достаточно дешевая. Когда мы начинали работать, абонентская плата обслуживания одной машины составляла 600-800 рублей в месяц. Сейчас это всего 550 рублей за одну машину. При этом тогда у моего монтажника зарплата была 12 тысяч — а сегодня уже 100 тысяч. То есть затраты выросли в 10 раз. А абонентская плата остается на том же уровне. Но сейчас любое коммерческое предприятие, у которого есть транспорт, ставит навигационное оборудование.
— Почему не индексируете цены?
— Слишком высокая конкуренция за счет легкого входа в бизнес. Сегодня каждый может пойти и заключить контракт на программное обеспечение, не покупая никакого оборудования, серверов, а пользуясь арендой. Причем у той же самой компании, которая предоставляет ПО. При таком подходе затраты у человека минимальны, даже персонал не нужен: позвонил, нашел клиента, съездил, смонтировал. Опять же упрощенная система налогообложения — не нужен штат бухгалтеров. Поэтому что делает новый игрок на рынке? Заигрывает с ценой.
«Пытался открывать филиалы, но решил, что это нецелесообразно»
— Расскажите, как устроена ваша компания изнутри?
— Если говорить об иерархии, то у нас три директора: коммерческий, исполнительный, технический. Есть отделы. Например, отдел продаж, который делится на три блока: привлечение, развитие и отдел колл-центра, который занимается звонками. Есть клиентский отдел. И, конечно, технический отдел с инженерами, монтажниками. Они у нас разбросаны по всему Татарстану. Есть в Челнах, Альметьевске. Были еще в Нурлате, но там мы закрыли подразделение.
— Это просто команды монтажников или полноценные филиалы?
— Я пытался открывать филиалы, но решил, что это нецелесообразно. Рынок так устроен, что в России сегодня нет единого какого-то крупного федерального интегратора, очень много региональных игроков, а в рамках региона небольшие и крупные игроки. Вход на рынок очень легкий, как я уже сказал. У меня был филиал в Альметьевске. Но в итоге альметьевская команда приняла решение отделиться и уйти в свободное плавание, заняв свою нишу.
— У вас свой офис или арендуете?
— Нам критически везет! Мы купили офис по стоимости ремонта. Квадратный метр здесь обошелся в 28 тысяч рублей, причем, когда покупали, все уже было с ремонтом.
— Звучит как сказка какая-то… Как так получилось?
— После пандемии у многих были проблемы с деньгами, и многие продавали недвижимость с хорошим дисконтом. Когда мы пришли к прежнему владельцу офиса, мне сказали: цена — 19,5 миллионов. Денег свободных не было, я пошел в банк и попросил кредит. Мне предложили под 8% годовых. Но нужен был первоначальный взнос. Тогда я пошел в гарантийный фонд Республики Татарстан, они согласились выступить поручителем по кредиту. Есть у них такая функция: ты им платишь, а они выступают поручителем, берут на себя обязательства по первоначальному взносу для кредита бизнесу. Так что мои первоначальные затраты составили что-то около миллиона рублей. Вот так, не имея особо средств, мы переехали в этот офис, здесь большое пространство, которое позволяет расширяться. А такие идеи у нас есть.
— Как именно хотите расширяться?
— Хотим вернуться в сельское хозяйство и плотно развивать это направление. Раньше у нас было несколько компаний, с которыми мы работали в сельхозотрасли. Но потом появился один игрок, который сфокусировался именно на этом, и завоевал лидерство. Он потом продал бизнес нашему конкуренту, и тот резко поднялся за счет сельхозтехники. Мы пытались-пытались, но потом махнули рукой с мыслью, что мы к этому еще вернемся. Просто надо системно подойти к этому, набрать сильную команду, сильных продавцов с хорошим знанием татарского языка — все-таки заходить надо в села, к КФХ, где разговаривают на татарском.
«У меня фонд заработной платы составляет сейчас почти 5,5 миллиона. Прибавьте к этому 30% налогов…»
— Вы довольно много говорите о конкуренции в вашем сегменте рынка. Неужели настолько все жестко?
— Если брать крупных игроков, то в республике, наверное, пять заметных компаний. Мелких сложно подсчитать: они постоянно появляются, пропадают… В 2021 году мы с коллегами по цеху пытались запустить ассоциацию интеграторов систем мониторинга — АИСМТ. Мы все встретились, вроде договорились, что не будем друг от друга клиентов туда-сюда таскать.
Однако, в общем, все как-то вернулось на свои позиции. Считается обычным делом забирать клиентов у конкурентов. Потому что наша услуга для клиента очень нужна, он ею пользуется, и она ему помогает, но… Он не считает ее жизненно необходимой для себя, поэтому и не готов много платить. Это тоже одна из проблем. Если клиент уже пользуется услугами одного интегратора, то переходить к другому — это кровь. Это же надо все машины перепрошивать, свой персонал переучивать к другому программному продукту. Оборудование-то может быть плюс-минус одно, но с разными настройками. Поэтому клиенты готовы переходить к другому, только если у него цена будет интереснее, и все играют именно на этом.
— Получается, ваш рынок строго поделен уже?
— Секторально — да. У нас на обслуживании больше логистические и городские компании, которые базируются в Казани. Есть игрок, который, как я уже сказал, больше работает по сельхозтехнике. В Челнах есть компания, которая заняла весь местный рынок. Там же много перевозчиков: Delko, «ЛидерТранс» и так далее. Поэтому уж исторически так вышло, что там свой игрок, который работает с этими грузовиками.
Мы, в свою очередь, единственная компания, которая держит своих монтажников по всему Татарстану, поэтому нам и проще работать, например, со школьными автобусами. За счет сильной команды мы можем достаточно оперативно обслуживать это направление.
— Насколько вообще выгодный этот бизнес? Какая у вас рентабельность, обороты?
— За 2024 год оборот по группе компаний составил 140 миллионов рублей, а по итогам трех кварталов 2025 года — 161 миллион. Но чистая прибыль небольшая, рентабельность составляет примерно 15-20%.
— Большая у вас сейчас команда?
— На данный момент 53 сотрудника.
— Какая по компании средняя зарплата?
— Недавно мы произвели очередную индексацию. Минимальная зарплата сейчас около 70 тысяч рублей. Средняя — ближе к 100 тысячам. Стараемся не делать большой разбег, потому что пирог один, и его надо на всех справедливо делить. Поэтому диапазон держим между 70 и 130 тысячами примерно. Но тех, кто получает 70 тысяч, не так уж и много. В основном это офис-менеджеры, помощники, секретари.
Фонд заработной платы составляет сейчас почти 5,5 миллиона. Прибавьте к этому 30% налогов.
Нет цели личного обогащения, никогда не ставил такую задачу. Для меня важно развитие команды, бизнеса.
Я пока такую глобальную цель для себя не сформировал. А тактические цели… Я тут, скорее, по принципу самурая — важен путь. Задачи купить яхту, дом, переехать в другую страну и жить припеваючи нет. Определенные потребности есть, конечно — они закрыты: жилье, обучение детей. В этом году землю купил, буду дачку строить. Сверхдорогой машины у меня нет, и та, что есть — в лизинг брал.
Но при этом кредитной нагрузки на компании нет. Кроме того кредита на офис, который я не спешу погашать. А зачем, если 8% годовых? Не стоит тратить ресурсы в моменте, когда их можно выделять поэтапно, не особо переплачивая за это.
— Как обстоят дела с кадрами? Хватает? Наши университеты дают хороших инженеров?
— Большой специфики нет. Для нас инженер — любой человек, который разбирается в технике. Хотя бы на базовом уровне, всему остальному мы уже научим и объясним здесь. Высокой сложности нет. Поэтому проблем с кадрами, пожалуй, нет.
— А с технологиями как? Особенно в текущих условиях. Произошла переориентация на Китай?
— На самом деле все наше оборудование всегда было российским. В определенное время было несколько брендов из Литвы (как например, «Мехатроника» или Teltonikа). Но они проиграли конкурентную борьбу, потому что здесь наше оборудование, стало недорогим, а качество оказалось выше.
Если же брать рынок программных продуктов, то там все немного иначе. У нас был монополист в России — компания из Беларуси. Владелец всегда был таким ярким либералом… Когда в Беларуси в 2020 году началась какая-то своя история [имеются в виду протесты на фоне выборов президента — ред.], он переехал в Латвию. А уже в 2022 году, когда началось СВО, он прямо сказал: «Я работать с Россией не буду». Он в принципе процентов на 70-80 был монополистом здесь, но просто взял и ушел. Российские программные продукты чуть послабее. Развиваются, конечно — но определенное время было утрачено, теперь наверстываем.
— В целом, куда движется ваша индустрия навигационного обслуживания и контроля транспортом?
— Сейчас происходит укрупнение, мелкие игроки начинают проигрывать большим компаниям: не хватает ресурсов. Специалисты сейчас стали дороже, востребованнее. Если ты не можешь их содержать — значит, ты начинаешь сокращаться, и у тебя падает качество услуг. И тогда при низкой цене наступает критический момент для компании. Поэтому будут выживать только крупные.
А развитие у нашего направления определенно есть. Опять же — сельское хозяйство сейчас серьезно оцифровывают. Там очень много историй: электронные бирки, автоматизация доильных аппаратов и прочее. Мы про все это знаем, но пока в силу ряда причин туда не зашли. Но зайдем обязательно, потому что в текущих рыночных условиях жизненно необходимо искать дополнительные ниши.
Государство не дает нам умереть, и всегда придумывает что-то, на чем мы начинаем зарабатывать (смеется). То тахографию изменили с шайб на цифровые с заменой СКЗИ каждые 3 года (системы криптографической защиты информации в тахографе — ред.) То появляются требования, чтобы все перевозчики передавали данные в единую государственную систему. То выйдет закон, что пассажирские перевозчики и перевозчики опасных грузов обязаны оснаститься видеонаблюдением. Как прошло оснащение по требованию АО «ГЛОНАСС» пассажирских перевозчиков — к ним добавили транспорт, связанный с лесом. Кто-то же должен это все делать?
«Любая сложность — задача, которую всегда можно разделить на разные подзадачи»
— Айрат Валерьевич, расскажите немного о себе. Откуда вы родом? В какой семье росли?
— Родился я в Сургуте. Мама развелась с отцом, когда мне было три года, поэтому с отцом прямых каких-то отношений нет. Он не пропадал, алименты платил, когда мы были маленьким, даже пару раз возил нас на юг. Но прямо чтобы близких отношений не было, чтобы он как-то влиял на мою судьбу. Основное воспитание — это все-таки мама. Мама у меня из Казани, в 11 лет мы сюда с ней и братом вернулись. Она в 90-е годы была достаточно активной и занималась бизнесом, в основном продажей кондитерских изделий на рынках. Сначала возила вагонами, а потом масштабы уменьшились — все равно уж тяжелое было время. Этим она, в принципе, занимается и сейчас.
Можно сказать, что моим первым инвестором была именно она. Во-первых, привила определенные деловые навыки, научила не бояться рисковать, заниматься бизнесом. Во-вторых, в самом начале были моменты, когда надо было помочь с исполнением госконтрактов. В той же истории с МВД и камерами — деньги в банке не давали, пошел к маме. Всегда помогала. Небольшие суммы, но я всегда их возвращал. Потому что она заставляла расписки писать (смеется). Абсолютно правильный подход, кстати! Это дисциплинирует. Я сегодня также делаю — прошу писать расписки, и всегда прошу людей пересчитывать деньги.
— Где учились?
— В гимназии № 6. Закончил ее с тройками по языкам, в остальном же — неплохо. Поступил потом в ТИСБИ на юрфак по направлению гражданского права. После пятого курса женился — так что, когда запускал свой первый бизнес, уже был женат. У меня ребенок (сейчас трое уже) был на руках, жена-студентка, в КГАСУ училась… Поэтому запускать свое дело было немного страшно.
— Что помогло справиться со стрессом, поддержка семьи?
— Мама, конечно, помогала, но больше, наверное, советом. Так чтобы просто деньги давала — нет. Вообще золотым мальчиком никогда не рос. Да и у мамы бизнес не сказать, чтобы прямо золотые горы приносил. Поэтому что мне помогло? Не знаю, может быть, характер.
Когда вы меня спросили про трудности на старте — честно говоря, не вижу никаких трудностей. Любая сложность — задача, которую всегда можно разделить на разные подзадачи и поэтапно все решать. Если начинать что-то делать, а не сидеть сложа руки — всегда решишь эту задачу. Возможно, я пока еще не столкнулся с такими проблемами, которые невозможно было решить, но пока что меня такой подход еще ни разу не подводил. Когда меня спрашивают при увольнении какого-то ключевого сотрудника: «Что делать будешь?» — ну как что, просто буду искать другого сотрудника. Как только у тебя появляется страх — перестаешь здраво мыслить, тогда начинаешь допускать ошибки. Просто не нужно ничего бояться.
— Чем увлекаетесь?
— В последние лет 5 я начал ходить в горы. На данный момент поднялся уже на четыре вершины. Меня еще друзья подкалывают по этому поводу: «Ты куда ни полезешь — там сразу начинаются проблемы» (смеется). Получилось так, что когда я был в Армении — там начались проблемы с Нагорным Карабахом. Потом я ездил в Иран на гору Дамаванд (5610 м), и сами знаете, что сейчас в Иране. Недавно я был в Танзании. Сейчас сидим и смотрим, что же там произойдет — надеюсь, что ничего плохого! В планах есть съездить в Мексику на Орисаба (5636 м). Я не ставлю себе прямо высоких достижений. Стараюсь ходить в диапазоне высот 5-6 тысяч метров. На Казбек не смог взойти вот… Наверное, поэтому в Грузии пока все спокойно (смеется).
— А зачем вам горы? Это попытка что-то доказать себе?
— Не доказать, я просто получаю удовольствие от преодоления пути. Когда я поднимаюсь на вершину, то не испытываю никакой гордости. Для кого-то это важно, чтобы потом сказать: «Смотрите, какой я крутой, я дошел до вершины». Вообще, на эти вершины многие ходят. И я не беру те вершины, куда не может зайти среднестатистический человек. На тот же Эльбрус может зайти любой мало-мальски физически развитый человек. Поэтому я не «достигатор», мне просто нравится сам процесс восхождения.
— Традиционный вопрос: назовите три секрета успешного бизнеса.
— Первый залог успеха — это команда, люди, с кем ты делаешь бизнес. Второе — отсутствие страха при достижении какой-то цели. А третье — это, наверное, умение быть в ногу с технологиями. Всегда нужно двигаться и поглядывать по сторонам, смотреть, что есть, что появляется. Поэтому старые команды проигрывают молодым — они теряют чуйку, зацикливаются на одном и не видят перспектив. А они всегда есть, каждый день появляется что-то новое.
Визитная карточка компании
Группа компаний «Цифровая безопасность»
- Год основания: 2006;
- Направления монтаж приборов контроля и регулирования технологических процессов;
- Количество сотрудников — 53 человека;
- Выручка за 3 кв. 2024 года — 161 млн рублей.
Визитная карточка руководителя
Галеев Айрат Валерьевич
Родился 11 января 1981 года в Сургуте.
Образование:
- Средняя общеобразовательная школа № 3 города Сургут;
- Гимназия № 6 Приволжского района города Казани;
- Университет управления ТИСБИ, юридический факультет — 2003.
Карьера:
- 2003 — Казанский правозащитный центр, юрист;
- 2004 — Аудиторско-консалтинговая компания «Аудэкс», юрист;
- 2004 — ООО «Поволжское агентство конкурсных технологий» (ПАКТ), юрист;
- С 13 марта 2006 — учредитель и директор группы компаний «Цифровая безопасность».
Семейное положение: женат, трое детей.