Чем хороша гибридная версия "рамника" и как далеко он уедет без бензина.
«Механический» полный привод, понижающий ряд и блокировки обоих межколёсных дифференциалов, помноженные на высоченный пятиметровый кузов без каких-либо заигрываний с аэродинамикой, и почти три тонны массы. При таких вводных от автомобиля по умолчанию не ждёшь выдающейся экономичности. Так это и есть: для обычного Tank 500. расход в 20 с лишним литров на сотню — норма. Однако оказалось, что если добавить машине гибридную начинку, то и такой громила может съедать столько же топлива, сколько среднеразмерный кроссовер. Выясняем в подробном тесте, чем ещё, кроме умеренного аппетита, способна удивить новая модификация внедорожника под названием Hi-Charge.
Сам по себе Tank 500 на российском рынке уже в некоторой степени ветеран. С момента старта продаж в 2023 году внедорожник разошёлся тиражом свыше 23 000 экземпляров, став второй по популярности моделью бренда после «трёхсотого».
За всё это время автомобиль менялся минимально: если не считать версии Blacktrail с внешними доработками в стиле «чёрное на чёрном», то самым заметным событием стало появление гибридного варианта Urban. Но его преимущества были скромными: батарея смешной ёмкости 1,75 кВт·ч не давала существенной экономии — запас хода на электротяге совсем небольшой, а подзарядить машину на ЭЗС нельзя.
А появившийся ближе к концу прошлого года Tank 500 Hi-Charge — это уже полноценный гибрид. Тут и порт для быстрых станций, и большая батарея, и паспортная дальнобойность на электротяге весьма неплоха для такой туши — 115 километров.
Причём всё это упаковано в привычную внешность Урбана — с задним колесом на пятой двери, — которая выглядит даже круче автомобиля с V6 без такого кожуха: никто и не догадается, что у вас полноценный гибрид. Лишь особо внимательные разглядят шильдик Hi4-T и два лючка на задних крыльях — для портов зарядки и топливной горловины.
Интерьер
Чтобы отличить гибридный Hi-Charge от обычного Tank 500 внутри, тоже потребуется внимательность. Разница — в единственной кнопке на центральном тоннеле, которая переключает режимы работы силовой установки: с полностью электрического на гибридный, в автоматический и обратно.
В остальном это привычная «пятисотка»: огромный дверной проём, широкая выдвигающаяся подножка, массивные двери с двойным остеклением, отсекающие почти любой шум снаружи. Удобные сиденья обшиты наппой, имеются вставки из алькантары и много механических кнопок, которые удачно сочетаются с цифровыми решениями. Есть даже стрелочный хронометр на центральной консоли — для ценителей классического подхода к премиуму. Жаль лишь, что на циферблате нет логотипа какого-нибудь именитого часового бренда.
За всей этой роскошью, правда, можно упустить, что «деревянные» вставки выглядят не слишком натурально, твёрдого пластика многовато для статусной машины, а то, что при наличии полноценного кнопочного блока управления «климатом» за регулировкой температуры всё равно приходится лезть в экран, даже немного расстраивает. Как и подслеповатые пиктограммы с белой подсветкой клавиш на псевдометаллической основе, которые плохо читаются.
Но на самом деле серьёзных недостатков в интерьере Тэнка нет. Спереди сидеть комфортно как худощавым водителям, так и людям крупной комплекции, диапазоны регулировок руля и кресел широки: ни спина, ни ноги не устают даже после многочасового перегона, а в долгой дороге можно выбрать один из девяти уровней подогрева и вентиляции или испробовать все восемь программ массажа с разными вариантами интенсивности.
Развлекательный комплекс поддерживает беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, имеет встроенные сервисы Яндекса (Карты, Музыка и Книги) и позволяет смотреть видео с флешки. Мультимедийка работает быстро и не напрягает, корявую русификацию первых товарных автомобилей давно поправили, и взаимодействию с системой ничего не мешает. Меню в целом выстроено понятно, правда, поначалу ещё путаешься, где найти виртуальные кнопки памяти положения кресел или раздел с данными энергопотребления. Но это дело привычки.
Весомый плюс в том, что за включением обогрева или вентиляции сидений не нужно лезть в главный экран, тепло на обод можно пустить программируемой клавишей на руле, а доступ ко всему внедорожному арсеналу удобно сгруппирован на центральной консоли — и это тоже физические кнопки. Активация понижайки или блокировок сопровождается красивой анимацией на главном экране, а показания давления, высоты над уровнем моря и компаса можно вывести даже на проекционник — практического смысла от этого мало, но прикольно.
Нет в Тэнке проблем и с подзарядкой гаджетов: с водительской стороны есть два USB-порта и 12-вольтовая розетка, а на центральной консоли — индукционная площадка для смартфона. В ней же сделан прикрываемый заглушкой канал, через который можно скрытно протянуть провод, чтобы он не маячил перед глазами.
Всякую мелочовку тоже есть куда побросать. Под центральным подлокотником прячется глубокий бокс с охлаждением и подвижным лотком, который можно одним движением сместить, чтобы достать парковочную карту, документы или ключи, и потом также легко скрыть от посторонних глаз. Подстаканники глубокие — в них помещается даже небольшой термос, а маленькие стаканчики с кофе так и вообще теряются.
Практичность
Второй ряд Tank 500 впечатляет простором, хотя странно было бы ожидать иного от внедорожника с колёсной базой 2850 мм. Удивительно другое: почему при всей роскоши задние сиденья не получили электрорегулировок? Откидывать спинку при помощи неудобной ручки — совсем непремиально.
Особенно учитывая, что никакими другими опциями комфорта задние пассажиры не обделены. У них есть подогрев, вентиляция и массаж, отдельная зона климат-контроля с ароматизацией, шторки на окнах и панорамной крыше, два USB-порта в паре с 12-вольтовой розеткой и сенсорный планшет, который управляет многими функциями, включая атмосферную подсветку, «музыку» и люк.
Для полноты картины, в которой можно представить использование Tank 500 в качестве машины с наёмным водителем, не хватает собственных экранов мультимедийной системы. Или хотя бы штатных креплений для гаджетов.
Точно такое же оснащение и комфорт второго ряда будут и у пассажиров обычной «пятисотки» с V6, однако у них есть ещё и беспроводная зарядка в центральном подлокотнике. А вот чего точно будет не хватать владельцам Hi-Charge, так это практичности багажного отсека.
Из-за крупной батареи в гибриде отсутствуют органайзер и съёмный пол, который превращался в походный столик, да и погрузочная высота стала ещё больше. Лишился Hi-Charge и эластичных крепёжных лент на одной из стенок. Зато 220-вольтовая розетка в багажнике стала намного мощнее — 2,2 киловатта вместо 400 ватт.
Техника и надёжность
Hi-Charge — новая для нашего рынка модификация Тэнка, известная в Китае под индексом Hi4-T. В основе внедорожника лежит лонжеронная рама, адаптированная, со слов производителя, к экстремальным нагрузкам на скручивание. Ходовая часть выполнена по классической схеме: независимая передняя подвеска и массивный неразрезной мост сзади.
Бензиновый турбомотор серии E20Z (231 л.с.) расположен продольно. Это глубоко модернизированная версия агрегата от моделей Haval — Dargo и F7: двигатель оснащён комбинированным впрыском, чугунными гильзами и надёжным цепным приводом ГРМ. Конструкция лишена «детских болезней» прошлых поколений (включая проблему с поршнем третьего цилиндра), что позволяет рассчитывать на ресурс более 250 000 километров.
Сразу за маховиком установлен 380-вольтовый электромотор-генератор, встроенный в корпус девятиступенчатой трансмиссии 9HAT. Валы электродвигателя и ДВС соосны и соединены через муфту, которая заменяет классический гидротрансформатор. Она разомкнута в электрическом режиме и замкнута в гибридном для суммирования мощности или рекуперации. Электромотор эффективно сглаживает переключения, устраняя проблему подёргиваний на низких скоростях, однако при затяжном буксовании нужно помнить о риске перегрева пакета фрикционов.
Суммарная отдача системы составляет внушительные 394 л.с. и 750 Н·м. При этом в документах Tank 500 Hi-Charge указана так называемая 30-минутная мощность — 299 л.с., что существенно снижает транспортный налог. Батарея емкостью 37,1 кВт·ч расположена под полом багажника, из-за чего объём бака сократился до 70 литров. Запаса электроэнергии по паспорту хватает на 115 километров. При этом версия Hi-Charge сохранила полный внедорожный арсенал: жёсткую механическую связь осей, понижающий ряд и блокировки обоих межколёсных дифференциалов.
На силовые электрокомпоненты версии Hi-Charge распространяется программа «8 лет поддержки». Она включает основную гарантию (три года или 150 000 километров) и дополнительные пять лет постгарантийного сервиса, которые, правда, не увеличивают лимит пробега.
Езда
Tank 500 Hi-Charge был одним из участников нашего супертеста подключаемых гибридов: многого мы от него не ждали, но большой внедорожник отнюдь не разочаровал.
Производитель, похоже, не особо верит в дальнобойность своего автомобиля и не указывает в официальных характеристиках суммарный запас хода. Мы выяснили это за него: в реальном смешанном цикле с учётом утренних московских пробок, загородных дорожек с обгонами фур, проездов через населённые пункты и скоростной магистрали «пятисотка» проезжает 630 километров, хотя на старте борткомпьютер обещал свыше 900.
Запас хода на электротяге близок к паспортному: чуть меньше 100 километров против 115. Помимо EV-режима, когда ДВС не задействуется ни при каких условиях, в меню медиакомплекса можно выбрать ещё два — HEV и Авто. В первом, как гласит сноска на главном экране, система сама выбирает источник потребляемой энергии для обеспечения максимальной эффективности, а во втором приоритет отдаётся электромотору на низких скоростях и бензиновому двигателю на высоких. Этот же пресет потребуется в случаях, когда необходимо сохранить заряд батареи.
Если выбрать HEV, то при полностью заряженных аккумуляторах и плавном равномерном движении Tank 500 Hi-Charge едет, судя по анимации на приборной панели, в основном на электротяге, изредка подключая ДВС. Бензиновый мотор сразу же вступает в работу, когда педаль акселератора прожимается минимум на треть (например, на неспешных обгонах) и при резком ускорении с места.
Если же педалировать не слишком активно, работа ДВС сводится к минимуму, а средний расход устаканивается на отметке 3,9 л/100 км. Однако чем меньше остаётся энергии в ячейках, тем активнее будет вступать в дело бензиновый мотор: электроника не даст просадить батарею ниже остатка 15%, а значит, потребление топлива неизбежно увеличится. За весь наш пробег средний показатель — 11–12 л/100 км.
В режиме «Авто» система сама регулирует заряд батареи и действительно, как и обещает описание в мультимедийке, при движении по трассе поддерживает его на уровне 80%. Если ехать со скоростью до 90 км/ч, запас энергии восстановится до этого значения достаточно быстро — примерно за час-полтора. И за это придётся расплатиться повышенным расходом топлива, который ДВС, если разогнаться чуть быстрее и не мешать соседям по потоку, будет съедать почти по 15 л/100 км. В таком режиме 70-литрового бака хватит где-то на 450 километров пути.
Принудительная подпитка батареи за счёт ДВС во время стоянки фактически бесполезна: за 60 минут прибавка составит максимум два-три процента ёмкости. Идеальный вариант — станция постоянного тока, на которой Tank принимает до 38 кВт, поэтому полностью зарядить «пятисотку» можно примерно за час. На медленных ЭЗС потребуется задержаться уже около семи часов.
Смена режимов силовой установки и подключение ДВС почти не чувствуется — всё происходит бесшовно, лишь изредка в вялотекущих пробках запуск мотора отзывается лёгким толчком. Во всех остальных случаях, если не смотреть на график распределения энергии, непонятно, едешь ли на электричестве или в гибридном пресете. В первом случае тяги предостаточно — она уверенная, сочная и напористая, зато во втором ускорение почти не зависит от наполненности батареи.
Даже когда в ячейках остаётся 15% энергии, внедорожник способен легко поддерживать магистральный темп, но ДВС в это время работает уже не переставая. Это — неприкосновенный запас и израсходовать его не получится! В такие моменты перейти в EV-режим электроника не позволит, выдав сообщение о недостаточном уровне заряда. Так что в критической ситуации дотянуть до заправки на аккумуляторах не удастся, и это надо иметь в виду.
Tank 500 Hi-Charge потряхивает на мелких дефектах полотна, но для тяжёлой рамной машины с мостом сзади такое поведение привычно. Никакие другие неровности не доставляют дискомфорта, за исключением разве что действительно крупных ям, в которые проваливаются тяжёлые колёса, передавая колебания на сиденье и кузов.
Не считая этих особенностей, характерных для крупных внедорожников, все остальные калибровки радуют: Tank всегда стабилен, надёжен и понятен, на колейность и боковой ветер ему наплевать, а на руле прослеживается оптимальное усилие, какую настройку управляющей электроники ни выбери, так что даже относительно быстрые виражи 500 Hi-Charge даются легко. С поправкой на массу и крены, конечно.
Пожалуй, единственное, что хотелось бы улучшить, — тормоза. Пригодились бы механизмы чуть помощнее и более прозрачный привод. Зато шумоизоляция в «пятисотке» отменная! Электронная система звукоподавления и акустическое остекление на всех дверях отлично справляются со своей работой.
Оснащение
Tank 500 Hi-Charge доступен только в одном варианте оснащения за 7 549 000 рублей. При этом комплектация гибридного внедорожника максимальная.
У такой машины по умолчанию есть диодная оптика с автоматом дальнего, бесключевой доступ, трёхзонный климат-контроль, проекционный дисплей, противотуманки, датчики света и дождя, камеры кругового обзора, автопарковщик, беспроводная зарядка спереди, отделка салона кожей наппа, панорамная крыша, адаптивный круиз-контроль, сервопривод рулевой колонки, выдвижные подножки, доводчик багажной двери, аудиосистема с 12 динамиками, вентиляция и массаж всех сидений, обширный список водительских ассистентов, а также полный зимний пакет: обогрев руля, ветрового стекла, кресел и форсунок омывателя.
Конкуренты
Rox 01
Гибридный кроссовер с 475-сильной силовой установкой оснащается батареей ёмкостью 56 кВт⋅ч. Суммарный запас хода по циклу WLTC составляет 1115 км, но в реальности автомобиль проезжает примерно 730 км. Модель доступна в версии с семью посадочными местами за 8 350 000 рублей и с шестью — за 8 510 000 рублей. Оснащение Рокса такое же богатое, как у Тэнка
Вывод
Tank 500 Hi-Charge в линейке марки делает неожиданно интересное предложение: при схожем оснащении (у него не будет лишь беспроводной зарядки для задних пассажиров) гибрид получается дешевле версии Premium с V6 на 450 000 рублей — существенная экономия! При этом новая модель действительно расходует меньше топлива (почти в два раза!), а при наличии рядом быстрых зарядок так и вообще позволяет покрывать среднестатистические городские маршруты исключительно на электричестве. Причём у владельца останутся полноценный полный привод с блокировками, та же брутальная внешность, просторный и качественный интерьер, да и жалеть об отсутствии «шестёрки» под капотом тоже не придётся — тяги предостаточно. Так что пусть от гибридного Тэнка поначалу не ждёшь ничего особенного, он действительно может удивить.
Tank 500 Hi-Charge или что-нибудь другое?