Попробуйте вспомнить, когда вы последний раз ехали в туристическом автобусе и видели на нём русское название. Не на городской маршрутке, не на пригородном "пазике", а именно на туристическом, с мягкими креслами, туалетом и кухней.
Там наверняка был Yutong. Или Setra, если повезло застать старую европейскую машину. А собственного автобуса для туристов Россия не выпускала.
И вот весной 2026-го из ворот испытательного цеха в Набережных Челнах выехал КАМАЗ-52229 и своим ходом покатился по дорогам Татарстана. Сертификационные пробеги идут прямо сейчас.
Попытки делали и раньше. В 2007 году НЕФАЗ совместно с голландско-бельгийским концерном VDL выпустил серию автобусов, в том числе туристический VDL-НЕФАЗ-52999 Mistral. Красивая машина, получившая награды на автосалонах. Но в серию толком не пошла, осталась штучным продуктом. Сотрудничество с VDL сошло на нет, и ниша осталась пустой.
А рынок тем временем заняли китайцы, Yutong, Ankai, Higer и прочие марки.
Сегодня единственный автобус в этом классе, который собирают на территории России, это Sollers SA9. Его делают во Владивостоке на площадке бывшего завода Mazda. Звучит неплохо, пока не начинаешь вникать в детали.
SA9 это лицензионный китайский Ankai. Дизельный мотор на 370 л.с., 6-ступенчатая механика, 51 место, 12 м длины. От России там, по сути, только место сборки. Конструкция, агрегаты, комплектующие, всё родом из Китая.
КАМАЗ-52229 устроен иначе. Кузов спроектирован заново и сделан по непривычной для наших автобусов схеме. Каркас сварен из стальных профилей, а снаружи к нему приклеены наружные панели из многослойного композита. Это не обычный пластик и не металл, а "бутерброд" из нескольких слоёв.
Под полом стоит мотор КАМАЗ-689 на 320 л.с. Индекс 689 сразу подсказывает знающим людям, откуда растут корни. Это Cummins ISL объёмом 8,9 л., который с 2006 года выпускали на совместном предприятии "Камминз КАМА" в Набережных Челнах.
После разрыва с американцами предприятие переименовали в "Кама Дизель", а моторам присвоили камазовские индексы. Младший 6,7-литровый ISB стал КАМАЗ-667, старший 8,9-литровый ISL превратился в КАМАЗ-689.
Отливки блока, головки, коленвала, маховика делали на месте ещё до разрыва с Cummins. К 2021 году больше 114 деталей по линейке ISB завод выпускал сам или получал от российских поставщиков, обеспечивая свыше 60% локализации. С тех пор процент только вырос.
При этом 52229 работает не на солярке, а на сжатом метане. Шесть баллонов общим объёмом 1110 л. расположены на крыше, в характерном "горбе" над передней частью салона. Запас хода на полной заправке составляет 500 км. Если поставить ещё два дополнительных баллона, то до 650 км.
Если сравнить с прямым конкурентом, то у газового Yutong десять баллонов по 120 л. стоят в багажном отделении. Суммарный объём больше, 1200 л., и запас хода повыше, около 700 км. Но за это приходится платить багажным пространством. У КАМАЗа баллоны убраны наверх, и багажное отделение остаётся свободным.
Газ как топливо для автобуса, это вопрос не только экологии, а прежде всего денег. Метан дешевле солярки, и на длинных маршрутах экономия получается ощутимая. Но есть нюанс, который перевозчики видят раньше всех остальных.
Коробка передач на Камазе роботизированная. Для водителя, который проводит за рулём по 8-10 часов и крутит баранку между горными серпантинами, это освобождает левую ногу от постоянного сцепления. Кресло водителя с пневмоподвеской, подогревом и датчиком пристёгнутого ремня.
Есть спальное место, ниша рядом с багажным отсеком. На маршрутах с ночёвкой это не опция, а необходимость. Плюс система помощи водителю ADAS, которая следит за полосой, дистанцией и предупреждает об опасных ситуациях.
Салон рассчитан на 47 пассажиров. Для сравнения, у Yutong влезает 53 человека, а у Sollers SA9 - 51. КАМАЗ тут уступает по числу мест, но каждое кресло оборудовано регулировкой наклона спинки, откидным столиком, USB-зарядкой, подлокотником и датчиком ремня.
В салоне работает климат-контроль, стоит мультимедийная система. Отдельная кухня с холодильником и туалетная кабина. Тот, кто хоть раз ехал шесть часов в автобусе без единой остановки, знает цену санузлу на борту.
Впервые автобус показали публике 7 октября 2025 года на Петербургском газовом форуме. Он просто стоял как экспонат, без движения. Разработку вели камазовские инженеры вместе со специалистами Газпрома. Логика тут прямая, Газпром добывает и продаёт газ, ему выгодно, чтобы транспорт ездил на метане.
Неслучайно первым покупателем называют именно газпромовские структуры. Им нужны автобусы для перевозки персонала и корпоративных задач, а заодно это способ наглядно показать, что российский газ может двигать российский транспорт.
Весной 2026-го автобус уже не стоит на стенде, а наматывает км по Татарстану. Серийное производство на НЕФАЗе в Нефтекамске запланировано на начало 2027 года.
Что касаемо цены, то её КАМАЗ пока не объявил. А без цены любые разговоры про замену импорту остаются словами. Yutong в дизельном варианте продаётся в России от 14 до 16 млн руб. в зависимости от комплектации и двигателя. Газовая версия стоит дороже.
Если камазовский автобус окажется сопоставим по цене с "ютонгом" или чуть дешевле, шансы на рынке есть. Если дороже, перевозчики выберут проверенного китайца с налаженной системой запчастей и гарантией.
Сейчас КАМАЗ переживает непростой период. По итогам 2025 года компания получила чистый убыток в 37 млрд руб., а рынок тяжёлых грузовиков в стране просел почти на 60%. Выход на совершенно новый для себя рынок туристических автобусов в такой ситуации, это и риск, и попытка найти дополнительный источник выручки.
Отдельный вопрос, насколько автобус "российский" на самом деле. Водители в комментариях под новостью на Дроме сразу обратили внимание, что кнопки на руле с латинскими буквами.
Один написал, что такие кнопки со шлейфом стоят по 140 тыс. руб. и закупаются у внешних поставщиков. По заявлению производителя, кузов, мосты, мотор, трансмиссия (локализованная ZF), рулевое, тормоза и пневмоподвеска делаются на российских предприятиях.
Но точный процент локализации КАМАЗ пока не называл. "Локализованная ZF" и "полностью своё" это всё-таки разные вещи.