10 апреля 2010 года, небо над Смоленском. Ту-154М польского президента начал снижение, чтобы сесть на аэродроме "Смоленск-Северный". Экипаж знал, что видимость в тумане в 2 раза ниже минимальной, но статус и график президента требовал посадки. Они готовились сесть, а если не выйдет, уходить на запасной аэродром.
10:30. Когда самолёт снизился до 500 метров, директор протокола МИД Польши вернулся в кабину пилотов и сообщил, "Президент пока не принял решения - садиться или нет". Эта новость значит, что у командира экипажа нет спасительного решения и ситуация давит на него. У капитана Протасюка осталось 500 метров до земли и он не получил ответа. И нет другого выбора, кроме как сажать самолет...
"Мы заходим на посадку, - сказал Протасюк, информируя экипаж. - В случае промаха при заходе мы уйдём на второй круг в автоматическом режиме". Даже командир президентского самолета не знал, что это невозможно. Нажать кнопку ухода на второй круг и выполнить автоматический уход на Ту-154 можно только если бортовой компьютер в режиме "наклон глиссады".
Но в Смоленске нет оборудования для отслеживания наклона глиссады, поэтому компьютеру не с чего считывать данные, он не в наклоне глиссады и поэтому ничего не будет делать. При проектировании Ту-154 предполагалось что в таких случаях пилоты отключат автопилот и станут управлять бортом вручную. Но польский экипаж не отключил автопилот. Возможно он вообще позабыл этот параграф в инструкции.
Нарушив правила минимальной видимости при посадке в 2 раза, теперь польский экипаж рассчитывал на главный последний маневр, не зная что самолет не сможет его выполнить. А за спиной, в задней части салона, президент Польши Качиньский ничего не решил. Время работает на него, туман рассеется, пилоты справятся. Каждый должен делать свою работу, людям нужен стимул, ему нужна Катынь. Сделано уже 2 шага к смерти...
10.35. Протасюк доложил диспетчеру, что они на высоте пятьсот метров. Голос русского "Корсажа" в наушниках прозвучал ровно, без тени эмоций: - Борт 101, будьте готовы уйти на второй круг с высоты 100 метров. - Да, сэр, - ответил Протасюк. Он знал, что 100 метров это минимальная допустимая высота снижения до визуального обнаружения полосы аэродрома глазами. А ещё он знал со слов пилотов севшего Як-40, что нижняя граница облаков находится ниже. Уход на второй круг казался ему неизбежным.
В этот момент дверь кабины снова открылась, и внутрь вошел еще один важный человек - главнокомандующий ВВС Польши. Почему он оказался здесь, в самый ответственный момент неизвестно, но теперь экипаж знал: за спиной стоит генерал ВВС, их начальник. В Тбилиси за отказ садиться президентский экипаж был уволен. И в этой тесной кабине, где не хватало решений и воздуха, где каждый звук тонул в молочной пелене вокруг, повисла единственная мысль - посадить несмотря ни на что.
Радио ожило снова. Это командир польского Як-40, чудом севшего полчаса назад, вышел на связь. Его голос был взволнованным. - Арек, - сказал он капитану, - видимость упала до 200 метров. "101, расстояние 10 (км), выходите на глиссаду, - скомандовал диспетчер с позывным "Корсаж".
10:39. Капитан Протасюк начал финальный спуск к аэропорту Смоленск-Северный. Экипаж торопливо прошелся по контрольным спискам. Шасси - выпущено. Закрылки - на посадку. Показатели - норма. В кабине быстро щелкали тумблеры, гасли и включались огни. И в этот момент они пролетели над первым радиомаяком, - на 120 метров выше, чем нужно чтобы сесть.
Услышав сигнал, командир Протасюк увеличил скорость снижения небольшим штурвалом для быстрого изменения высоты на больших высотах. Этот штурвал Ту-154 не предназначен для маневра у земли, так как ему не хватало необходимой там точности. Поэтому скорость снижения Ту-154м увеличилась с допустимых 5 м/с до 8 метров в секунду и второй пилот, который должен был доложить, не доложил. У него не было на базе тренажера, они не тренировали такую ситуацию, и падая в сплошной туман, он не заметил этого.
Когда самолёт начал снижаться слишком быстро, автопилот, настроенный на поддержание скорости посадки, начал снижать мощность двигателей, чтобы предотвратить ускорение самолёта. И Ту-154 летел к земле, теряя мощность и возможность экстренного взлета.
На военном аэродроме "Смоленск-Северный" военные диспетчеры смотрели в радар. На зеленом экране лейтенант Минобороны России видел, что польский самолет выходит на линию курса. Он видел только, что отклонение от оси уменьшается. И сделал то, что должен делать диспетчер: доложил.
- Восемь километров, курс не изменен, самолет на глиссаде, - объявил он. Протасюк, услышав это, воспринял как подтверждение правильности действий. - Шасси и закрылки опущены, рейс 101, мы готовы садиться. - Взлетно-посадочная полоса свободна, - ответил диспетчер. Все шло по плану. И план вел в непроглядный туман.
Внезапно система раннего предупреждения о приближении к земле (TAWS) заверещала: Впереди земля! Впереди земля! В кабине борта 101 никто не вздрогнул. Польские военные пилоты знали: военный аэропорт "Смоленск-Северный" не внесен в базу данных, для TAWS они летели к земле в диком лесу. Штурман Зентек, человек с шестьюдесятью часами налета, но знавший хитрость, протянул руку к барометрическому высотомеру и нажал кнопку "стандартное давление".
Давление по умолчанию изменилось с реальных 745 миллиметров ртутного столба на стандартные 760. Разница в 15 миллиметров - 168 метров фиктивной высоты. Система TAWS, сравнивая текущее местоположение с картой рельефа, "увидела", что экипаж услышал и поднялся на 168 метров вверх. Опасность миновала. Женский голос замолк.
Зентек отключил защиту, которая могла спасти через несколько минут. Он сделал это с такой легкостью, будто выключал назойливый сигнал будильника. Никто не сказал ни слова. Никто не спросил, правильно ли это. В кабине снова воцарилась тишина, нарушаемая лишь гулом двигателей и шелестом переговоров.
ДАЛЬШЕ: глава 6 <(жми) I Оглавление ниже:
* ( вы читали открытую главу рассказа для всех подписчиков канала)