Советские универсалы стартовали в 1947 году, причём не в Москве, а в немецком Хемнице. Там, в бывшем конструкторском бюро Auto Union, немецкие инженеры по заказу МЗМА собрали несколько опытных машин с индексом 400-421. Это был пятидверный универсал на базе первого "Москвича", но с деревянным каркасом кузова.
До этого у немцев был колоссальный опыт постройки деревянных кузовов для DKW, и для них такая работа была привычной. Для послевоенного СССР, где не хватало листового металла, решение выглядело разумно.
Машину привезли в Москву. Покатали. Повертели. И убрали на полку. Деревянный каркас в нашем климате сгнил бы за пару-тройку зим. Построили как минимум два варианта, с разным расположением дверных петель, но ни один до серии не добрался.
Москвич-423
Десять лет прошло, прежде чем страна получила свой первый серийный универсал. В 1957 году МЗМА построил модель 423 на базе "Москвича-402". Конструкторы усилили рессоры, поставили телескопические амортизаторы. Заднее сиденье складывалось и давало грузовую площадку, а перевезти можно было до 250 кг.
Но была одна деталь, которая сегодня вызывает недоумение. Дверь багажника открывалась не вверх, а влево. То есть если вы подъехали к обочине правым бортом, загрузиться нормально не получалось, дверь мешала.
Первые экземпляры комплектовались 35-сильным мотором, с 1958 года появился модернизированный 423Н уже с 45 л.с. Общий тираж всего семейства превысил сто тысяч, но ранних 423-х на платформе 402-го выпустили около полутора тысяч, и почти все ушли в организации.
Москвич-411
В 1958 году МЗМА запустил полноприводный универсал с индексом 411. Ни одна компания в мире тогда не выпускала полноприводных универсалов с несущим кузовом. 1958 год. До "Нивы" ещё почти двадцать лет, до моды на кроссоверы - все сорок.
Трансмиссию для него разработали на ГАЗе, где группа инженеров под руководством Григория Вассермана, главного горьковского специалиста по полному приводу, создала ГАЗ-М73. До серии горьковский прототип не дошёл, но наработки передали в Москву.
Двигатель 411-го пришлось приподнять над передним мостом, кузов серьёзно усилить. Поставили отдельный масляный радиатор, заменили телескопические амортизаторы на рычажные. Даже рулевую колонку наклонили иначе, и кожух от 407-го не подошёл, так что руль пришлось ставить от старого 400-го "Москвича".
В раздатке стояла понижающая передача, клиренс подняли до 220 мм, шины поставили увеличенные с грязевым рисунком. Машину делали для колхозных просёлков, где обычные "Москвичи" садились на брюхо.
При этом в заводской инструкции прямо писали, что 411-й "не является автомобилем-вездеходом" и нельзя пытаться ездить на нём "в условиях, не соответствующих его возможностям". Хорошее предупреждение для машины с понижайкой и полным приводом.
Сняли 411-й с конвейера не потому, что он плохо себя показал. Завод бросил все мощности на экспортный "Москвич-407", который давал около половины общего объёма производства. Полный привод в Европе тогда спросом не пользовался, и машину принесли в жертву валютной выручке. Всего собрали 1515 шт. На весь Советский Союз. Сегодня за живой экземпляр просят до трёх миллионов руб.
Волга ГАЗ-22
В 1962 году ГАЗ выпустил универсал на базе "двадцать первой". И вот тут начинается самое интересное. ГАЗ-22 не просто "не продавался" частникам. Его было запрещено регистрировать на физических лиц.
Причина, если дать человеку машину с таким багажником, он начнёт возить грузы, подрабатывать извозом, создавать конкуренцию государственным службам. А Конституция 1936 года частной собственности не предусматривала.
Первым универсалом, доступным обладателю обычного паспорта, стал только "Москвич-426" в 1967 году, да и то потому что по габаритам это была "безобидная" малолитражка.
Производство ГАЗ-22 было убыточным. Конструкция "двадцать первой" изначально не предусматривала версии с таким кузовом. Боковины приходилось делать из штатных панелей ГАЗ-21: заднюю верхнюю часть вручную отрезали и на её место приваривали отдельно отштампованную деталь.
Организовали дополнительный, пятый сварочный кондуктор и отдельный участок. Машины, по ряду данных, поставляли в организации ниже себестоимости.
Единственное достоверное исключение - чёрная "Волга" с номерами 80-60, проданная в 1964 году Юрию Никулину "для перевозки объёмного циркового снаряжения". Эта машина прослужила артисту около тридцати лет.
Были и ГАЗ-22, построенные по заказу для охотничьих выездов высших чинов. Один из них обслуживал Брежнева. А ещё заводу однажды заказали ГАЗ-22 со спецмотором V8 для советского посольства на Ближнем Востоке, и такая машина была собрана в единственном экземпляре в 1967 году.
Годовой тираж не превышал 10 000 шт. Все уходили в организации, в "скорую", в такси, в торговлю. Максимальная скорость была ниже, чем у седана - 115 км/ч против 130 км/ч, грузоподъёмность при двух пассажирах составляла 400 кг. Машины, состоявшие на казённой службе, обычно ездили до полного износа, так что сохранившиеся экземпляры - это, как правило, набор переделок и заплат.
Финский трёхдверный "Москвич"
Финны, главные европейские ценители "Москвичей", в 60-х стали брать серийные фургоны 433 и 434 (те, что с глухими бортами) и превращать их в трёхдверные универсалы. Вырезали проёмы, ставили стёкла, и получался практичный автомобиль для фермера. Продавали их параллельно с обычными пятидверными.
Московский завод такую модификацию даже не рассматривал. А финны ещё и ставили на "Москвичи" дизели Perkins - сначала 43-сильный, потом 52-сильный.
Британский импортёр фирма Satra пошёл ещё дальше и предлагал покупателям пикап из фургона "Москвич-434". АЗЛК товарных пикапов не делал вообще. За рубежом из наших машин собирали версии, до которых у самого завода руки не дошли.
Москвич-427, 2137 и ИЖ "Комби"
После модели 423 и её наследника 426 (на базе 408-го) МЗМА в 1967 году выпустил универсал 427 на платформе "четыреста двенадцатого". Мотор 1,5 л., 75 л.с., четырёхступенчатая коробка. Машину активно гнали на экспорт, была даже праворульная версия. Тираж - около 33 000 шт. В 70-х на смену пришёл Москвич-2137, и оба сегодня уже редкость.
Отдельно стоит ижевский ИЖ-2125 "Комби" - машина, чей кузов до сих пор вызывает споры. Не универсал, не хэтчбек, а что-то среднее, с задней дверью под 45 градусов. По советской классификации его записывали в седаны.
"Комби" простоял на конвейере 24 года, с 1973 по 1997-й, пережив одну модернизацию в 82-м. Двухъярусный багажник при грамотной укладке вмещал неожиданно много. Стоила машина от 6 700 до 8 600 руб. в разные годы.
Волга ГАЗ-24-02
В отличие от ГАЗ-22, "двадцать четвёрку" изначально проектировали с расчётом на универсал. Это не импровизация, а параллельная разработка.
Первые ходовые образцы собрали в 1969 году, в серию пустили в декабре 1972-го. Запуск задержался из-за того, что завод бросил ресурсы на выпуск бронетехники и грузовиков, но конструкторы времени не теряли.
Ценник ГАЗ-24-02 составлял 14 000 руб. Для сравнения: седан ГАЗ-24 стоил около 9 150 руб. За год завод выпускал примерно 5 000 универсалов и санитарных версий вместе взятых, при том что общий тираж легковых ГАЗов в иные годы превышал 70 000. Всего за пятнадцать лет произвели 31 316 экземпляров ГАЗ-24-02.
Задний диван этой "Волги" - отдельная тема. Тонкая жёсткая лавочка, пригодная разве что для поездки через город. За городскую черту возить на ней людей - испытание и для пассажиров, и для их поясниц. Зато при разложенных сиденьях универсал превращался в полноценный грузовик.
В 1985 году машину модернизировали, и она получила индекс ГАЗ-24-12. Мотор подрос до 100 л.с., обновился салон.
ГАЗ-13С "Чайка"
В начале 70-х IV Главное управление Минздрава, обслуживавшее верхушку, потребовало машину для перевозки высокопоставленных лиц в лежачем положении. Обычный "рафик" не годился, не по рангу. Номенклатурная иерархия работала и тут: членам Политбюро полагался ЗИЛ, всем кто рангом пониже - "Чайка".
ГАЗ от заказа уклонился. Работа штучная, конвейер ради двадцати машин не остановишь. Задачу перекинули на рижский РАФ, где в цеху малых серий работали жестянщики высочайшего класса. Рижане брали серийные седаны ГАЗ-13 "Чайка", переваривали крышу, делали оригинальную корму с пятой дверью.
Внутри ставили носилки, кислородное оборудование, места для врачей. На потолке над водительским местом выводили три клавиши для освещения санитарного отсека. По правому борту возле задней двери крепили кислородные баллоны.
Первые два экземпляра построили не для Кремля, а для Фиделя Кастро. Кубинский лидер был высокого роста, и носилки в его машинах были не стандартные 2,1 м, а 2,3 м.
Всего между 1973 и 1982 годами собрали около двадцати машин ГАЗ-13С. Мотор V8, 5,5 л., 195 л.с. В правительственном кортеже медицинская "Чайка" всегда шла последней. Сегодня известно примерно о двенадцати сохранившихся экземплярах.
ЗИЛ-41042 "Чёрный Доктор"
Следующее поколение "элитной скорой" - универсал на базе ГАЗ-14 "Чайка" с мотором V8 на 220 л.с. - оказалось слабоватым. Машина работала на пределе и не выдерживала нагрузок. Тогда задачу передали ЗИЛу.
Так родился ЗИЛ-41042. V-образная "восьмёрка" объёмом 7,7 л. и мощностью 315 л.с. Две системы зажигания - основная и резервная. 3-ступенчатый "автомат". Масса около четырёх т. Разгон до 190 км/ч. Расход 22 л. на сотню, исключительно АИ-95.
Внутри носилки из натуральной кожи, три места для врачей, кислородные баллоны, капельница, электрошок. Плюс 180 кг аппаратуры спецсвязи. Шины серии "Гранит", на которых можно ехать с пробитым колесом без остановки.
Запасное колесо прятали за левой боковой дверью, которая не открывалась и только имитировала настоящую. На крыше - надстройка, ради которой пришлось полностью пересчитать жёсткость кузова.
Первыми были два экземпляра ЗИЛ-114ЕА, собранные в 1975 году из уже побывавших в эксплуатации седанов. В 1986-м на базе ЗИЛ-41045 построили три универсала, затем на шасси ЗИЛ-41047 ещё четыре.
Кортеж двигался примерно на 100 км/ч, и "Доктор" всегда шёл ближе к хвосту колонны. Рядом иногда ехал реанимобиль ЗИЛ-118А "Юность", оснащённый при участии специалистов Института Склифосовского. Без этой пары не обходилась ни одна загородная поездка первых лиц.
ВАЗ-2801
В 1975 году в Тольятти взяли обычную "двойку" ВАЗ-2102 и начали превращать её в электромобиль. Задние двери убрали, окна заглушили гофрированными вставками, вместо правой задней двери врезали технический люк для обслуживания батарей. Никель-цинковые аккумуляторы весили больше 300 кг, и для них встроили отдельную алюминиевую раму.
Электромотор ПТ-125 на 25 кВт разгонял машину до 87 км/ч. На скорости 40 км/ч запас хода составлял 110 км. В 1980-81 годах собрали партию в 47 шт. Машины отправили на заводы, где они возили горячее питание по территории. До наших дней дожило пять экземпляров.
Москвич-2901
На базе АЗЛК-2141 планировали нормальный универсал. Югославская фирма "Прогресс" собрала готовый образец и показала его на Белградском автосалоне в 1990 году. Но вместо него в серию пошёл высокий фургон "Москвич-2901" с металлической надстройкой.
Собирали его не в Москве, а в Киеве, на 5-м авторемонтном заводе, с 1994 по 2001 год. Около 700 шт. После гибели завода "Москвич" югославский прототип универсала попал в частные руки и был порезан на металл.