Волжский автозавод, крупнейший в СССР, всегда был на передовой удовлетворения потребительского спроса. На вожделенные «Жигули» с замиранием сердца посматривали в советских семьях. Многолетние очереди и отсутствие выбора, лихорадочное ожидание и восторг первого знакомства с неказистой по современным меркам, но всё же своей «копейкой» — нынешнему поколению не понять эти чувства!
Забытый проект. От электрической «Буханки» до тайной маршрутки РАФ
Долгие годы ВАЗ ассоциировался с чем-то стандартным и стабильным. Но история тольяттинского автомобилестроения полна амбициозных и необычных проектов, которые были в силах кардинально изменить облик дорог. Общество могло получить футуристические авто вместо параллелепипедов на колёсах. Экономика и безжалостное время не дали сбыться смелым мечтам. А наш раздел «Забытый проект» не даст им сгинуть в безвестности. Встречайте модели Lada, которые вы никогда не видели на дорогах!
ВАЗ-2702 «Пони» — алюминиевый помощник почтальона
Пока пионер электромобилестроения Илон Маск только осваивал свой первый компьютер, советские пионеры готовились получать любимый журнал «Мурзилка» посредством полноценного электрокара-почтальона! В начале 1980-х годов ВАЗ активно экспериментировал с грузовым электротранспортом, результатом чего стало появление семейства «Пони». Миниатюрными лошадками на дороги должны были выскочить открытые пляжные ВАЗ-1801, компактные грузовички ВАЗ-2802 и вершина проекта ВАЗ-2702.
ВАЗ-1801. Фото из книги «Высокой мысли пламень», denisovets.ru
Модель ВАЗ-2702 представляла собой небольшой фургон, предназначенный для внутригородской доставки почты и мелких партий товаров. Его главной технической инновацией стало использование алюминиевого каркаса кузова, что позволило значительно снизить вес машины и компенсировать тяжесть аккумуляторных батарей. Напомним, в нашей публикации мы уже рассказывали, как эта проблема «съела» множество советских перспективных электропроектов.
Первый опытный образец ВАЗ-2702. Фото из книги «Высокой мысли пламень», denisovets.ru
Снаряжённая масса фургона составляла 1 140 кг. При этом он мог перевозить до 400 кг груза. Силовая установка мощностью 25 кВт питалась от никельцинковых аккумуляторов, обеспечивавших пробег до 110 км на одной зарядке. Да и вес батарей оказался не таким критичным, как в других моделях электрокаров, — 400 кг. Для своего времени это был прорывной проект с точки зрения эргономики и экологии городской среды.
Фургон задумывался для перевозки почты и небольших партий товаров. Фото из книги «Высокой мысли пламень», denisovets.ru
К 1986 году автомобиль прошёл первый в советской истории краш-тест и прочие государственные испытания и получил рекомендации к производству. Но своё слово сказала эксплуатация в неготовой для «электроников» среде. Обнаруженные проблемы с хрупкостью алюминиевой рамы и быстрой деградацией батарей потребовали серьёзной доработки.
Бортовой грузовик на базе ВАЗ-2702. Фото: «Автомодельное бюро» (denisovets.ru)
ВАЗ осилил выпуск всего нескольких экземпляров электромобиля (в разных источниках называется цифра до десяти), после чего ресурсы перераспределились на более востребованные модели. Причиной отказа от массового выпуска стала как технологическая сложность работы с алюминием в массовых масштабах, так и дефицит качественных аккумуляторов в СССР. На ВАЗе проект закрыли в конце 1980-х годов.
Компактный фургон так и не ушёл в серию, оставшись опытным образцом. Фото: «Автомодельное бюро» (denisovets.ru)
В 1988-м его попытались реанимировать Виктор Тарасенко и фирма «Орион». Начиналось время смелого предпринимательства, и частная инициатива посчитала «Пони» перспективным образцом. Тарасенко смог договориться о продаже одного экземпляра с тольяттинского завода, поставил его на ход, и… на этом «Пони» пропал с радаров автомобильных историков окончательно.
ВАЗ-2122 «Река» — амфибия для десантников
Проект «Река» стал одной из самых секретных и технически совершенных разработок ВАЗа 1970—1980-х годов. Именно поэтому про него так мало слышали советские граждане. Хотя ему тоже присущ эпитет «уникальный»: это единственный вездеход-амфибия завода в Тольятти.
ВАЗ-2122 спроектирован в милитаристском стиле. Фото: auto.ru
Автомобиль ВАЗ-2122, созданный по заказу Министерства обороны СССР, представлял собой армейский водоплавающий внедорожник, максимально унифицированный с узлами «Нивы» (ВАЗ-2121). Инженерам удалось решить сложнейшую задачу: разместить стандартные агрегаты в герметичном стальном корпусе без использования гребного винта — движение по воде осуществлялось за счёт вращения колёс.
ВАЗ-2122 создали не знающим преград. Фото: auto.ru
Двигатель объёмом 1,6 литра от ВАЗ-2106 (иногда ставился 1,3-литровый от ВАЗ-21011) специально адаптировали для работы в закрытом пространстве с ограниченным охлаждением. Машина могла развивать скорость до 115 км/ч на суше и около 4—5 км/ч на воде, преодолевая водные преграды без предварительной подготовки.
Салон ВАЗ-2122. Фото: auto.ru
История этой модели драматична. К 1987 году ВАЗ-2122 успешно прошёл все циклы государственных испытаний, получил одобрение военных и был готов к постановке на конвейер. Всего собрали 27 опытных образцов различных серий, которые подтвердили живучесть и проходимость конструкции. Однако в условиях начавшейся перестройки и сокращения военного бюджета проект остался без финансирования. Завод не мог запустить производство столь сложной спецтехники за свой счёт. Гражданская же версия амфибии не нашла бы своего потребителя. В итоге перспективная разработка так и осталась в статусе прототипа.
В облике «Реки» можно найти детали «Нивы» и УАЗа. Фото: auto.ru
ВАЗ-2120 «Надежда» — первый российский минивэн
Расхожее утверждение гласит: надежда умирает последней. Возможно, именно благодаря оптимистичному названию модели ей удалось добраться хоть до небольшого, но всё же серийного производства.
ВАЗ-2120 был первым в истории российского и советского автопрома полноценным минивэном. Семь мест, полный привод, удлинённое шасси «Нивы» (ВАЗ-2131) — от автомобиля буквально веяло верой в демографический скачок и большие семьи.
Пенопластовый макет прототипа ВАЗ-2114, предшественника «Надежды». Фото из книги «Высокой мысли пламень», denisovets.ru
Первый прототип автомобиля представили в 1995 году. Конструкторы не спешили, руководство тольяттинского завода сразу же обозначило проект как «факультативный» — опробовать новые подходы и присмотреться к результату. Инновациям, хоть и локальным, место действительно нашлось. В частности, на модели ВАЗ-2120 впервые применили сдвижную боковую дверь, доселе не производившуюся на просторах пост-СССР.
ВАЗ-2120 в раскраске такси. Фото: drom.ru
Тихой сапой и без громких обещаний «Надежда» в 1998 году дошла-таки до конвейера. Чем немало удивила создателей, ведь её собирали из подручных агрегатов, начиная от «Нивы» и заканчивая «Окой».
Предсерийный ВАЗ-2120 с утопленными фарами. Фото из архива С. Доброва
Автомобиль оснащался карбюраторным или инжекторным двигателем объёмом 1,8 литра. Семейная машина по определению быстрой не планируется — поэтому ВАЗ-2120 разгонялся до крейсерских 100 км/ч за целых 32 секунды. Максимальная скорость была тоже скромной — 140 км/ч. Двигатель, кстати, вызывал нарекания не только с точки зрения максимальной скорости и разгона. Во время испытаний отмечались его плохие тяговые и динамические показатели.
Серийный ВАЗ-2120 начала выпуска. Фото из книги «Высокой мысли пламень», denisovets.ru
На двигателе проблемы «Надежды» не закончились. Модель страдала от низкого качества сборки и плохой антикоррозийной стойкости кузова, который изготавливался по обходным технологиям. Дизайн передней части автомобиля неоднократно менялся — в первую очередь из-за попытки подобрать светотехнику, одновременно уже серийную и вписывающуюся в несерийный кузов. Сочетание так и не стало гармоничным, что отталкивало покупателей.
Модель ВАЗ-21024, ставшая наконец серийной. Фото из книги «Высокой мысли пламень», denisovets.ru
Первая версия «Надежды», ВАЗ-2120, ушла с опытного производства осенью 2002 года. Её заменила относительно серийная модель ВАЗ-21204, которой выпустили чуть больше 8 000 экземпляров. Но долго не продержалась и она. В 2006-м «Надежда» ушла без наследника, оставив пустующую категорию минивэнов Lada.
ВАЗ-1151 «Гном» — микроавтомобиль для мегаполиса
На фоне осанистых ВАЗ-2122 и ВАЗ-2120 не будем забывать и о крошках. Тем более тольяттинцы уделили значительное внимание малолитражному сегменту автомобилей. Все они имеют единичку в начале серии, указывающую на «особо малый класс».
Редко кто не встречался с самой популярной малолитражкой ВАЗа — «Окой». И столь же редким будет персонаж, слышавший о вазовском «Гноме». В конце 1980-х годов, когда времена советского гигантизма уходили, инженеры завода в Тольятти задумались о развитии сегмента малого городского транспорта. Экология на тот момент аргументом ещё не была, а вот вопросы парковок и экономии топлива — вполне.
«Гном» — один из самых маленьких автомобилей, созданных тольяттинцами. Фото: car.ru
Проект ВАЗ-1151 стал экспериментом группы молодых специалистов во главе с будущим генеральным конструктором завода Петром Прусовым. Внешнюю форму «Гному» придавала другая восходящая звезда концерна — Евгений Лобанов, будущий главный дизайнер ВАЗа. Нестандартный взгляд молодёжи дал свои плоды: трёхдверный четырёхместный хетчбэк на укороченной платформе «Оки» (что уж там укорачивать?!) имел длину всего 2,5 метра, а массу едва ли в полтонны. Техническая начинка во многом унифицировалась с серийной моделью ВАЗ-1111: под капотом располагался двухцилиндровый двигатель объёмом 649 кубических сантиметров, развивавший мощность 30 лошадиных сил. Скромные «лошадки» бегали резво — до 140 км/ч.
«Гном» мог стать достойной заменой «Оки». Фото: AUTO.jpeg
Судьба «Гнома» оказалась типичной для проектов начала 1990-х. Несмотря на готовность к мелкосерийному производству, заводу не хватило инвестиций для запуска полноценной линии. Предполагалось, что объём выпуска составит до 10 тысяч единиц в год. Однако экономический кризис и отсутствие чёткого государственного заказа на социальные автомобили поставили крест на перспективах модели. В отличие от сказок и фэнтези, гномов не собралось ни двенадцать, ни даже семь — ВАЗ-1151 так и остался единственным.
«Гном» на автовыставке. Фото: AUTO.jpeg
ВАЗ-1152 «Эльф» — пляжный трансформер и электрокар
Имиджмейкеры ВАЗа, видимо, были на короткой ноге с произведениями Джона Толкина. Поэтому не успокоились после безвременной кончины «Гнома». И предложили вместо него ещё более экстравагантный проект — ВАЗ-1152 «Эльф».
Он был двухместным автомобилем для активного отдыха с открытым кузовом и защитными дугами безопасности. Кузов при необходимости мог закрываться мягким или жёстким съёмным верхом. Дизайнеры стремились создать не просто машину, а аксессуар для молодёжи и жителей курортных зон.
ВАЗ-1152, продолжение фэнтези-серии Lada. Фото: ShinePhantom
Назначение и внешний вид роднили его с проектом ВАЗ-1801 «Пони». Был у них и другой «общий ген». ВАЗ-1152 рассматривали как перспективный электрокар. Электрическая модификация оснащалась блоком никелькадмиевых батарей весом 315 кг, которые обеспечивали запас хода около 110 км при скорости 40 км/ч. Максимальная же скорость электрокара составляла 90 км/ч, что для 1990-х годов было весьма достойным показателем.
«Эльф» обладал необычной, но вполне симпатичной внешностью. Фото: wroom.ru
Тольяттинский «Эльф» даже успел заявить о себе на международной арене, заняв призовое место в ралли электромобилей-прототипов в Монте-Карло в 1992 году. Однако, как и его «брат» «Гном», проект столкнулся с непреодолимыми финансовыми барьерами. Багги в голодной России начала 1990-х? Электрические заправки? Звучит до возмущения расточительно. Дальше футуристических мечтаний проект так и не пошёл.
Ключевая причина отказа от модели — узкая потребительская ниша. Пляжные авто не были типичным товаром авторынка. Фото: Sergejj L. Sanyshev
ВАЗ-1121 «Ока-2» — несостоявшийся наследник
Как бы тольяттинский завод ни отпирался от новых концепций малолитражек, они всё громче барабанили в дверь. Ведь прежняя «Ока» устаревала на глазах. А её социальная ниша, сведённая к «инвалидке», явно не соответствовала потенциалу малого городского автомобиля.
ВАЗ-1121 «Ока-2». Фото: drom.ru
В 2003 году на Московском автосалоне тольяттинцы представили прототип ВАЗ-1121 «Ока-2». В него не стыдно сесть, от него никто брезгливо не отворачивался. Это был современный хетчбэк класса А с динамичным дизайном и существенно улучшенными функциями безопасности (стандартная «Ока» зарабатывала не более двух баллов из шестнадцати на краш-тестах).
«Ока-2» должна была не только изменить внешний облик малолитражки, но и повысить безопасность. Фото: drom.ru
ВАЗ-1121 использовал агрегаты Lada Samara и будущей «Калины». Он проектировался под четырёхцилиндровые двигатели семейства 2111, хотя рассматривался и вариант с новым двухцилиндровым мотором. Автомобиль получил современную переднюю панель, электростеклоподъёмники, центральный замок и возможность установки кондиционера. Колёсную базу увеличили, что позволило сделать салон полноценно четырёхместным и улучшить устойчивость на трассе.
В тесноте, да не в обиде — салон «Оки-2». Фото: drom.ru
Завод подготовил две основные версии: бюджетную с минимумом опций и люксовую.
Всего для испытаний сварили десять кузовов, однако оснастили агрегатами не более трёх-четырёх. Чтобы пустить «Оку-2» в производственное русло, требовалось $120 миллионов — небольшие деньги для ВАЗа. Но все ресурсы уходили на, как казалось руководству, более перспективные проекты — Lada Kalina (ВАЗ-1118) и Chevrolet Niva.
Считалось, что производство микроавтомобиля будет иметь низкую рентабельность, а розничная цена «Оки-2» окажется слишком близкой к базовой стоимости «Калины». Это создало бы внутреннюю конкуренцию. В итоге проект заморозили, оставив российский рынок без современного отечественного автомобиля малого класса.
Заброшенные прототипы «Оки-2» на ВАЗе. Фото: drom.ru
ВАЗ-2119 Lada Roadster — дизайн мирового уровня
Её создавали не для массового потребителя. Ей с самого начала не было суждено стать завсегдатаем дорог. Но она должна была покорять — сердца, умы и автомобильные выставки. Таков удел модели ВАЗ-2119.
Тольяттинцы даже в тяжёлые 1990-е находили средства на эксперименты. Искусство ради искусства — редкое явление в производственных реалиях СССР и его наследников. Но именно такие проекты, как ВАЗ-2119, создают бренд.
Дизайн-проект ВАЗ-2119 авторства Сергея Нужного. Фото: auto.ru
В 2000 году на автосалоне в Париже ВАЗ произвёл фурор, представив концепт-кар Lada Roadster (ВАЗ-2119). Вопросы об агрегатах модели как-то и не шли в голову — настолько ошеломительным и современным был дизайн, созданный Сергеем Нужным. Годы обучения в знаменитой кузовной школе Espera Sbarro, очевидно, не прошли даром.
Автомобиль относился к совершенно непривычному заводу классу родстеров и походил на культовую Audi TT. Но ещё более удивительно то, что подобный проект собрали из имеющихся агрегатов ВАЗа.
Отреставрированный экземпляр Lada Roadster в 2024 году. Изображение: журнал «За рулём»
Lada Roadster строили на несколько укороченном шасси «Калины». Модель отличалась уникальным механизмом складывания крыши: жёсткий верх не прятался в багажник, а сдвигался на багажную дверь, сохраняя при этом полезный объём для груза.
Под капотом располагался 2-литровый 16-клапанный двигатель мощностью 150 лошадиных сил с распределённым впрыском топлива, что в сочетании со скромной массой в 900 кг и КПП с последовательным переключением обеспечивало разгон до 100 км/ч за 9 секунд. Не обошлось и без «фирмы» — в конструкции использовались детали от зарубежных моделей, например фары от Volkswagen Golf IV.
Особенностью «Родстера» стала крыша, сдвигавшаяся в багажную дверь. Изображение: auto.ru
Судьба «Родстера» была предопределена его концептуальным статусом: он создавался как демонстрация возможностей дизайн-центра и инженерного потенциала завода. На ВАЗе построили всего два экземпляра. Они отправились срывать овации на автошоу, но никак не на улицы городов.
Несмотря на восторженные отзывы прессы и потенциальных дилеров, вопрос о серийном производстве даже не поднимался всерьёз. Технологическая сложность изготовления уникальных кузовных панелей из композитных материалов и отсутствие в России рынка для дорогих двухместных кабриолетов сделали проект экономически бессмысленным. Lada Roadster осталась яркой вспышкой на сером небосклоне завода. Она доказала: в Тольятти могут создавать автомобили, способные удивлять искушённую европейскую публику.
Lada Roadster до сих пор обладает самым современным и смелым дизайном из когда-либо созданных заводом в Тольятти. Изображение: auto.ru
Неоретро на закате эпохи — ВАЗ-2151
В 2002 году на Московском автосалоне АвтоВАЗ представил проект ВАЗ-2151, призванный стать духовным и техническим преемником морально устаревшего заднеприводного семейства. Дизайнер Михаил Зубков создал облик в стиле неоклассики, где отчётливо читались черты легендарных «копейки» и «двойки», но на современный лад.
ВАЗ-2151. Фото: Илья Фролов, motor.ru
Автомобиль в кузове универсал отличался внушительными габаритами: длина составляла 4 280 мм, что делало его значительно крупнее большинства серийных моделей ВАЗа. Внушительное пространство конструкторы использовали по назначению: «Неоклассика» обладала одним из крупнейших багажников за историю ВАЗа — на 500 литров. Он увеличивался практически вдвое при сложенном заднем ряде сидений.
Багажник «Неоклассики» отвечал всем желаниям владельцев универсалов. Фото: drive2.ru
Технически концепт представлял собой глубокую модернизацию платформы ВАЗ-2104 с использованием компонентов от «Нивы» и перспективной на тот момент «Лады Калины». Под капотом планировалось устанавливать двигатель объёмом 1,7 литра и мощностью 85 лошадиных сил, уже известный потребителю по Chevrolet Niva. КПП также заимствовалась у «Нивы», на этот раз у модели 4 × 4. Улучшить управляемость по сравнению со старыми «Жигулями» призваны были передняя подвеска типа макферсон и реечное рулевое управление. Максимальная скорость универсала ограничивалась 165 км/ч.
Внутри ВАЗ-2151. Фото: drive2.ru
Несмотря на готовность проекта к реализации, «Лада Неоклассика» увидела свет в единственном экземпляре. Основной причиной отказа от производства стало стратегическое решение руководства завода постепенно выводить заднеприводные платформы из модельного ряда.
Себестоимость новой машины оказалась слишком высокой для бюджетного сегмента, который занимали классические ВАЗы. А конкуренция с уже запущенным семейством «Калина» и готовящейся к дебюту «Приорой» делала инвестиции в задний привод бессмысленными. Несмотря на отказ от выпуска, ВАЗ-2151 остался интересной попыткой сохранить традиции марки, объединить узнаваемый стиль прошлого с требованиями нового века.
ВАЗ-2151 так и не ушёл в серию, поскольку ушло его время. Фото: «Автомодельное бюро» (denisovets.ru)
Рождённая для трека Lada Revolution
Символично завершить наш обзор концепт-каров ВАЗа именно этой моделью. Lada Revolution в полном соответствии со своим амбициозным названием должна была совершить революцию не только в производстве, но и в самом мышлении и создателей тольяттинской продукции, и её потребителей.
Проект Lada Revolution, представленный в 2003 году на Московском автосалоне, стал смелым шагом ВАЗа в мир большого автоспорта. Это был настоящий гоночный болид-родстер, построенный на базе пространственной стальной рамы с кузовными панелями из алюминия и пластика. Болид оснащали независимой подвеской с двойными рычагами спереди и макферсоном сзади. В качестве тормозов использовались вентилируемые диски AP Racing с четырёхпоршневыми суппортами, рулевое управление ставилось реечное без гидроусилителя.
Lada Revolution создали для треков. Фото: Cars en travel, Wikimedia
Автомобиль оснащался глубоко модернизированным двигателем ВАЗ-2112 объёмом 1,6 литра, который в форсированном варианте выдавал до 215 лошадиных сил. При весе всего 670 кг «Революция» обладала выдающимися динамическими характеристиками: в версии SuperSport (2005 года) разгон до «сотни» занимал 6,5 секунды, а максимальная скорость достигала 260 км/ч.
Под проект даже создали специальную гоночную серию National Racing Class Lada. Она успешно существовала с 2004 по 2008 год. Для участия в ней завод в Тольятти выпустил несколько десятков автомобилей, что позволяет считать модель мелкосерийной.
Lada Revolution II на гоночном треке. Фото: КБ Смирнова
Планировалось создание и дорожной версии Revolution III с закрытым кузовом и более мощным мотором. Для него двигатель сменили на двухлитровый турбированный Renault F4R774 мощностью 245 л. с. Он демонстрировал не менее впечатляющие результаты: разгон до 100 км/ч за 5,9 секунды и максимальную скорость 250 км/ч.
Планировалось, что модель навяжет конкуренцию в категории бюджетных спорткаров. С озвученной ценой $100 тысяч для максимальной комплектации это выглядело вполне посильно. Но слишком уж смелым оказался данный проект. Да и ВАЗ традиционно боялся ступать в малознакомые ниши. Поэтому Revolution III не продвинулся дальше выставочных макетов. Его единственный экземпляр хранится на складе тольяттинского завода.
Под Lada Revolution создали серию National Racing Class Lada. Гонка-2005. Фото: Dmitry Racer, Wikimedia
После смены руководства ВАЗа и пересмотра стратегии прекратилось и финансирование основной, спортивной версии проекта. Инновации вновь оказались не у дел. Несмотря на то, что Lada Revolution доказала конкурентоспособность вазовской инженерии в большом спорте, она так и осталась локальным явлением.
Пример Lada Revolution стал очень показательным. Это история всех инновационных проектов завода в миниатюре. Когда ВАЗ даже в сложные времена находит деньги на что-то большее, чем средний автомобиль. Когда инженеры и дизайнеры не создают, а созидают. Когда время готово принять новые модели и открыть горизонты будущего. Но тольяттинский завод в последний момент включает заднюю передачу и уходит в привычный мир. Туда, где понятны правила игры. Туда, где гарантированно есть спрос. Однако великое творится не стандартным мышлением, а смелостью и риском, не так ли?
Игорь Никитин
Фото: из открытых источников
Если вы являетесь родственником (близким человеком) известных белорусских инженеров-конструкторов и готовы поделиться информацией о той или иной уникальной разработке с редакцией, напишите, пожалуйста, на news@av.by. Ждём ваших писем!