В середине 70-х Совет Министров и ЦК дали Ирбитскому заводу два задания. Первое - довести выпуск "Уралов" до 200 тыс. шт. в год. Второе - сделать новую модель.
Техзадание при этом выглядело почти невозможным. Мотоцикл должен превосходить всё, что выпускалось раньше и по мощности, и по скорости, и по внешнему виду. А расход не больше 8,5 л. на 100 км.
И чтобы мотор спокойно работал на самом дешёвом бензине и паршивом масле. Совместить это было задачей из разряда "поди туда, не знаю куда".
Ирбитские конструкторы задачу не завалили. Мотор М-73 получился 750 куб. см, 45 л.с., а в форсированном варианте свыше 50. Серийные "Уралы" тех лет выдавали 32-36 л.с. Цилиндры сделали алюминиевые. Газораспределение с двухрядной цепью, работало заметно тише прежнего. Сцепление однодисковое, на эластичных пластинах.
Для М-73 на Ленинградском карбюраторно-арматурном заводе разработали отдельный карбюратор с цилиндрическим дросселем, и именно от него позже произошёл хорошо знакомый мотоциклистам К-68.
Коробку передач спроектировали 5-ступенчатую, с задним ходом. Саму конструкцию КПП защитили двумя авторскими свидетельствами. На выходе коробки стоял трансмиссионный стояночный тормоз. Ни на одном советском мотоцикле с коляской такого не было ни до, ни после М-73.
Раму сделали дуплексную, мотор подвесили в ней на четырёх сайлентблоках, что заметно снижало вибрации. Рулевая колонка впервые на "Уралах" встала на конические роликовые подшипники. Колёса получили литые алюминиевые барабаны, а все серийные "Уралы" того времени ездили на стальных сварных ступицах ещё довоенной конструкции.
Тормоза
Передний двухкулачковый барабанный, задний и колесо коляски на гидравлике. Причём тормозное усилие на заднем колесе и колесе коляски специально сделали разным, чтобы при резком торможении мотоцикл не опрокидывало. Любой, кто хоть раз тормозил на тяжёлом мотоцикле с "люлькой", знает, чего стоит такая мелочь.
Электрику полностью перевели с 6 на 12 вольт. На М-73 впервые для советского тяжёлого мотоцикла поставили электростартер - больше не нужно было "кикать" ногой. Фара имела регулировку направления света в горизонтальной плоскости отдельным болтом сбоку.
На щитке приборов стоял электронный тахометр, помимо обычных контрольных ламп конструкторы добавили датчики низкого давления масла, падения уровня тормозной жидкости и отказа гидротормозов. Была даже аварийная сигнализация. Комитет по изобретениям подтвердил: в М-73 заложено около десятка запатентованных решений.
Для сравнения параллельно катали BMW R-75/5 и Moto Guzzi 7V. Ирбитская машина не проиграла ни немцу, ни итальянцу ни по скорости, ни по надёжности, ни по расходу. Институт выдал заключение: лучший советский мотоцикл, рекомендовать к серийному выпуску.
Осенью 1980-го завод собрал ещё три мотоцикла второй серии. Каждый немного отличался от другого. У конструкторов были разные задачи по испытаниям.
Все три легко набирали 100 км/ч и держали эту скорость часами, без перегазовок. На обычных "Уралах" так ехать было нельзя: приходилось давать мотору передышку, иначе прихватывало поршневую. На М-73 этой проблемы не было.
Один из экземпляров форсировали свыше 50 л.с. и перевели на 93-й бензин. На нём при полной загрузке три человека по 75 кг и 30 кг груза зафиксировали 130 км/ч. По ГОСТу при тех же условиях на другом образце намерили больше 155 км/ч, но для серии скорость сознательно ограничили ста двадцатью: на большей неподготовленный водитель не удержит руль тяжёлого мотоцикла с коляской.
Всего было собрано восемь экземпляров М-73, с 1977 по 1982 год: сначала три, потом ещё три, затем последние два. Каждый красили в свой цвет, два жёлтых, два в оттенке "морская волна", чёрный, красный с чёрными крыльями.
Практически все машины проходили ресурсные испытания и попутно служили платформой для проверки новых узлов: разных вилок, вариантов приборных панелей, колёс, выхлопных систем.
Выхлоп
Систему спроектировали в двух вариантах: привычная "два в два" с парой глушителей и необычная "два в один", где между мотоциклом и коляской ставился глушитель от автомобиля ГАЗ-24.
Воздух для двигателя забирался из-под бензобака через два бумажных фильтра, вентиляция картера была замкнутая. Для конца 70-х такие решения были нормой разве что для дорогих европейских машин.
На заводе к серии готовились по-настоящему. Под расширение корпусов снесли деревню Подкорытова, примыкавшую к территории завода. На её месте должны были вырасти новые цеха для выпуска тех самых 200 тыс. мотоциклов в год.
Из ГДР привезли штамповочную линию ERFURT для производства новой коляски "мыльницы" более просторной и удобной. Штамповку кузовных деталей пробовали делать на КамАЗе, где успели изготовить несколько комплектов. Всё шло к серийному запуску.
Оставалось получить денег, примерно 4 млн на пятилетку 1980-1985 годов. При том что завод приносил государству свыше 20 млн руб. чистого дохода каждый год. Денег не дали.
Министр автомобильной промышленности лично остановил подготовку к производству. Аргументы были два. Первый: 45 л.с. это слишком для обычного человека, хватит и прежних моделей.
Второй: зачем запускать новое, когда старых мотоциклов и так не хватает. Пусть завод лучше наращивает выпуск того, что уже есть. В 1983-м проект официально закрыли.
На территории снесённой деревни Подкорытова так и не появились новые цеха. Сегодня на этом месте пустырь.
После закрытия проекта восемь мотоциклов не отправили под пресс. Машины выкупили те, кто их создавал и испытывал. Один экземпляр, чёрный, заводской испытатель продал в Узбекистан.
Другой достался заместителю главного конструктора Сергею Аршинову, он переделал мотоцикл до неузнаваемости. Два хранятся в Ирбитском музее мотоциклов.
Когда М-73 закрыли, конструкторы попробовали хотя бы частично сохранить наработки. Создали переходную модель М-68 (заводской индекс 8.103) - нечто среднее между прежней М67-36 и несостоявшейся М-73. Под неё даже напечатали экспортные рекламные проспекты. На заводе верили, что будущее у новых машин есть оборудование стояло в цехах, пресс-формы были готовы, заготовки лежали на складе. Но и этой модели не дали дороги.
Серийное производство продолжилось на базе прежней конструкции. С 1984 года пошли модели серии 8.103, а с 1986-го - 8.103.10.
Штамповочную линию ERFURT, которую купили в ГДР специально под М-73 и так ни разу не использовали для выпуска колясок, в 90-х продали. По слухам, пресс ушёл на штамповку панелей для "Оки". Оборудование было совершенно новым.