ИНТЕЛЛИГЕНТНОСТЬ — ЕГО ГЛАВНАЯ ЧЕРТА
Мы продолжаем цикл публикаций об исторических личностях, чей управленческий талант и воля заложили фундамент нашего предприятия. Следующий герой нашей «Галереи» — Александр Александрович Андерс.
Александр Александрович Андерс родился в Рязани в интеллигентной семье, члены которой были образованными людьми. С детских лет он был добрым и внимательным к людям. Учителя в школе видели в нем в будущем грамотного и любознательного человека. Он не только сам стремился к получению прочных знаний, но и показывал в этом пример своим друзьям и товарищам. Отлично окончив школу, в 1925 году начал трудовую деятельность служащим банка. В 1927 году поступил в Московский механический институт им. Ломоносова. После успешного его окончания, в 1931 году был направлен на Московский автозавод, где проработал до 1941 года в механосборочных цехах и технологическом отделе. Знания, полученные в институте, успешно применял в практической деятельности. Работал ли он в цехе или отделе всегда с готовностью помогал людям в решении какой-то сложной ситуации. Причем делал это с желанием и не в назидательной форме. В технологической службе его ценили за высокий профессионализм, стремление не просто выполнить задание, а подойти к этому творчески, с учетом современных тенденций.
…Война перечеркнула привычную жизнь людей. Страна «встала на колеса». С западных районов предприятия в срочном порядке перебрасывались в восточные территории. Не минула эта чаша и Московский автозавод. В октябре 1941 года, когда враг уже бомбил Москву, и больше всего доставалось автозаводу, самому крупному предприятию, по решению ГКО началась эвакуация производств завода вглубь страны. Александр Александрович получил назначение в Ульяновск, где организовывалось автосборочное производство. Проработав там несколько месяцев, в 1942 году его переводят главным технологом на Миасский автомоторный завод, где он стал одним из организаторов технологической службы. Это был непростой период как для самого завода, так и для его главного технолога. Прежде всего во время эвакуации была утеряна большая часть технической документации, которую перевозили автомобилями. Под руководством Андерса и непосредственном участии велось проектирование завода. Большинство техпроцессов и проектов цехов механосборочного производства воспроизводились им и группой ведущих специалистов, приехавших из Москвы, по памяти и отдельной сохранившейся документации, из-за отсутствия комплектной технологической документации.
В 1943 году, после преобразования автомоторного завода в автомобильный, в технологическую службу пришли работать технологи из числа местных жителей, окончивших Миасский автомеханический техникум, который также был эвакуирован из Москвы. Александр Александрович с большим уважением относился к молодым технологам, подсказывал как поступить в той или иной ситуации.
В этот период важнейшим направлением работы технологической службы являлась подготовка производства автомобилей, т. к. было принято решение ГКО о преобразовании автомоторного завода в автомобильный. Основоположники службы подготовки производства — А. А. Андерс и С. Ю. Фельзенштейн (специалист-технолог по моторному производству) — создали систему оперативной разработки документации, проектирования и изготовления технологической оснастки, внедрения новых техпроцессов и контроля за всеми стадиями подготовки производства, обеспечившую освоение выпуска новых машин в рекордно короткие сроки.
В 1945году Андерса А. А. по приказу Наркомата автомобильной промышленности переводят главным инженером строящегося Кутаисского автомобильного завода. В 1948 году вновь возвращают на Уральский автозавод, где он трудился до 1958 года главным инженером. Это был непростой период. Несмотря на сохранение на производстве машины ЗиС-5 перед конструкторами ставилась задача ее поэтапной модернизации. Но изменения в производство внедрялись слишком медленно. Александру Александровичу предстояло добиться того, чтобы производственники быстрее внедряли инженерные новинки. Нередко на совещания по решению каких-то трудных вопросов он приглашал всех, невзирая на чины — от ведущих специалистов до рядовых работников. Например, был такой случай: долго мучились с одной из сложных деталей, как по литью, так и по механической обработке, — картером редуктора. Принимались разные решения, но проблему не могли решить. Тогда главный инженер собрал очередное совещание, на которое пригласил всех, имеющих отношение к этой детали, включая рядового технолога Плотникова Николая Александровича, обсуждали, спорили, предлагали разные решения. Александр Александрович внимательно выслушал всех и предложил остановиться на новой базе. В результате изменили технологию этого изделия у литейщиков и сменили в механообработке приспособление. И с производством картера редуктора не стало никаких проблем.
Начиная с 1950 года, коллектив ОГК разработал новую конструкцию газогенераторной установки типа «УралЗиС-352». Ее преимущества — упрощенная конструкция, простота сборки, удобство обслуживания, увеличение мощности двигателя, возможность газификации чурки любой влажности, даже свежесрубленной. В 1952 году завод перешел на производство газогенераторного автомобиля «УралЗиС-352», имеющего ряд конструктивных и эксплуатационных преимуществ перед моделью ЗиС-21А. Газогенератор имел сварной топливник с вставленной чугунной горловиной, качающуюся колосниковую решетку и резьбовые люки. При работе на сырых чурках специальный нагнетатель, установленный на двигателе, подавал воздух в бункер газогенератора и вытеснял из него образующийся от сырых чурок пар. Новая модель автомобиля по сравнению со старой давала 98 килограммов экономии металла.
Как-то в одном из разговоров тогдашний директор завода Рухадзе так охарактеризовал Александра Александровича: «Отличный инженер, прекрасный главный инженер, имеет лишь один недостаток — очень интеллигентный человек». По воспоминаниям ветеранов он действительно был таким. Андерс был приятным во всех отношениях: аккуратный, высокий, подтянутый, высокообразованный, говорил с людьми спокойно, никогда и ни на кого не повышал голоса. К нему с огромным уважением относились работники завода. Если он кому-то из руководителей давал задание, то все его указания без лишних напоминаний выполнялись беспрекословно.
В июле 1952 года Андерс провел заседание технического совета завода с повесткой: каким должен быть сконструированный на нашем заводе автомобиль «УралЗИС-353» в комплекте с двигателем «УралЗИС-353В», конструкцией которого завершалась модернизация выпускаемой машины «ЗИС-5», поставленной на производство 20 лет назад. В 1950 году был создан экспериментальный автомобиль более современного вида. Встала задача подготовки к переходу на новую машину поузловым методом. В 1951 году был создан уже пятый вариант модернизированного автомобиля, которым предусмотрено укорочение базы, новая кабина и оперение, новые передний мост и руль и др. изменения в раме. После испытаний был создан шестой вариант. Была значительно улучшена обзорность. Для удобства обслуживания двигателя предусмотрены откидные крылья, дающие возможность легче подобраться к любому агрегату, установленному на моторе.
В 1953 году работниками лаборатории агрегатов экспериментального цеха был создан новый стенд с беговыми барабанами для испытания автомобилей.
В 1958 году Александра Александровича Андерса назначили директором завода. В этом году на предприятии происходили большие перемены: переход на массовое производство автомобилей «УралЗИС-355М», изготовление опытных образцов нового автомобиля «Урал-375» в содружестве с коллективом Московского НАМИ, осуществление дальнейшей механизации производства, внедрение прогрессивных технологий, в одном из корпусов кирпичного завода был создан цех запчастей и многое другое.
Переход на новую должность, на мой взгляд, был немного проще, чем для предшествующих директоров. Александр Александрович уже знал завод, решал многие вопросы, касающиеся выпуска продукции, неплохо был знаком с коллективом предприятия, особенно технологической службы.
По инициативе Андерса было создано постояннодействующее производственное совещание (ПДПС). Оно являлось одной из форм демократизации, общественного контроля, практического вовлечения трудящихся в управление производством. На его заседаниях рассматривались вопросы выполнения государственного плана, развития соцсоревнования, использования внутризаводских резервов, содействия ускорению научно-технического прогресса и другие.
Став директором завода, Александру Александровичу приходилось решать уже не только технические вопросы, но и немало внимания уделять социальным: строительству жилья, детских учреждений, общественному питанию и другим. В конце 50-х годов строилось много домов на пр. Сталина (ныне Автозаводцев), открыты еще один детский сад, школа № 30. В 1958 году на пр. Сталина, 34 было сдано в эксплуатацию четырехэтажное здание, где разместились гостиница на 32 места и отведены одно- и двухместные комнаты под общежитие молодых специалистов. Построены две дачи для детсадов в районе пионерского лагеря (южный склон горы). На заводе и в городке автозаводцев расширялась сфера общественного питания: работали 16 столовых, 40 буфетов, 3 филиала столовых, 3 кухни раздачи горячей пищи, молочно-диетическая столовая. На базе одной из столовых организовано производство полуфабрикатов. Открылись магазин «Кулинария», домовая кухня, кафе при Доме культуры.
В 1960 году Александра Александровича Андерса назначают директором Челябинского конструкторско-технологического института автомобильной промышленности. А в 1964 году, переводят главным специалистом Госкомитета СССР по машиностроению. затем главным специалистом отдела автомобильной промышленности Госплана СССР, начальником управления главного технолога Минавтопрома. Он был профессором ЧПИ и Московского автомеханического института, автором ряда изданий и публикаций в научно-технических журналах.
На Уральском автозаводе его наградили орденами Красной Звезды и Трудового Красного Знамени.
Автор: Татьяна Ильинкова