1947 год. Эшелоны с заключёнными идут на север, хотя проекта дороги ещё нет. Изыскания ведутся, чертежи рисуют, а людей уже везут. Им предстоит построить железную дорогу от Салехарда до Игарки, через болота и вечную мерзлоту, вдоль Полярного круга.
Первое, что делают на новом месте: окружают себя колючей проволокой и ставят вышки для часовых. Сами строят себе тюрьму, а потом из неё строят дорогу.
Через шесть лет Сталин умирает. Стройку бросают за три дня. Рельсы, паровозы, бараки, инструменты — всё остаётся в тундре. По 900 километрам уложенного пути не прошёл ни один поезд.
Зачем это вообще строили
После войны Сталин задумал перенести главный арктический порт из Мурманска вглубь страны, подальше от вражеских флотов. Выбрали мыс Каменный на Ямале. Немедленно начали строить порт и дорогу к нему — не дожидаясь ни проекта, ни расчётов.
Через год выяснилось: Обская губа слишком мелководна для океанских судов. Порт невозможен. Всё построенное бросили, людей перегнали восточнее. Теперь порт решили строить в Игарке на Енисее, дорогу тянуть туда.
Проекта по-прежнему не было. В официальных отчётах со стройки это отмечалось ещё в 1951 году — на пятый год строительства. Земляные работы шли, лагеря строились, рельсы укладывались — всё без утверждённых смет и чертежей.
Была и другая версия — зачем всё это. Слишком много людей, политически опасных, сидело в лагерях. Бессмысленная стройка в Арктике решала задачу: занять, изолировать, постепенно уничтожить. Под видом служения государству.
Кто строил
Около 100 тысяч заключённых одновременно — столько работало в разгар строительства. Всего через стройки прошло около 167 тысяч человек с учётом постоянной ротации.
Кто они были? Прежде всего — осуждённые за кражу продовольствия в голодный 1946 год. Женщины, которые воровали хлеб для детей. Срок — три-пять лет, иногда десять. Потом политические по статье 58: от рассказчиков анекдотов до бывших военнопленных и вооружённых борцов с советской властью в Прибалтике. И настоящие уголовники — воры, грабители, убийцы.
Уголовники не работали. Нормы за них выполняли другие. По оценкам исследователей, они стали прямой или косвенной причиной примерно половины смертей на стройке — организовывали драки, побеги, убийства.
Был ещё один парадокс. Часть охраны набирали из самих заключённых — так называемые самоохранники. Их вербовали среди осуждённых не по политической статье и не за бандитизм. По воспоминаниям бывших заключённых, именно самоохранники чаще всего отличались садизмом. На 501-й и 503-й стройках они составляли до 40 процентов всех вооружённых охранников. Заключённый с оружием охранял других заключённых.
Колыма в те же годы работала на золото. О том, что там осталось и как живут сейчас
Как жили
Подъём, завтрак, переход на место работы, восемь часов труда, обед, снова работа, возвращение, ужин, отбой. Один выходной в неделю — если повезёт. Летом, в полярный день, работали ночные смены.
Жильё — двухъярусные нары, полтора квадратных метра на человека. Иногда меньше: нары на двоих, спали по очереди. Вши, несмотря на еженедельную баню. В палатках — железные печи, дрова прогорают быстро, ночью нужно было вставать и подбрасывать. Специальные дежурные не давали людям замёрзнуть во сне.
Одежда была плохой. Послевоенная, шитая из поношенных гимнастёрок и бушлатов. Зимой обморожения стали нормой, особенно во время переходов на новые участки. Летом от комаров и мошки спасались дёгтем, который гнали из берёзовой коры. Самодельные накомарники делали из тёмных женских чулок, их можно было купить в лагерном ларьке.
При всём этом кормили на стройке относительно прилично по меркам 1947-1953 годов. Хлеб, баланда, иногда солёное мясо и макароны. За выполнение плана давали дополнительный паёк. Некоторые заключённые питались лучше, чем вольные граждане на Большой земле, где в 1946-47 годах шёл голод.
Март 1953-го: три дня и всё
5 марта 1953 года умер Сталин. 25 марта правительство остановило строительство.
То, что случилось дальше, очевидцы называли бегством. В одном только посёлке Ермаково за несколько месяцев списали и уничтожили 20 вагонов электрооборудования, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Две электростанции, семь котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские — всё бросили.
К тому моменту было построено более 900 километров одноколейного пути. Стоимость незавершённого строительства оценили в 1,8 миллиарда рублей. Проект рассчитывали сдать в 1957 году — не сдали ничего.
Самое горькое: экономисты потом подсчитали, что бросить стройку в такой готовности обошлось стране дороже, чем если бы её достроили. Когда в 1960-70-е годы на Ямале открыли нефть и газ, железная дорога пригодилась бы. Но к тому времени она уже гнила в тундре, а новые пути проложили с юга, от Тюмени.
Железногорск строили в те же годы, тоже заключёнными. Но тот объект достроили — и он до сих пор работает
Что осталось
Большая часть рельсов снята или проржавела. Деревянные бараки стоят — вечная мерзлота сохранила их лучше любого музея. На самом труднодоступном участке у реки Таз, в депо Долгий, по сей день стоят четыре паровоза серии «Ов» — знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. Рядом несколько десятков вагонов, один из которых привезли из послевоенной Германии.
Туристы едут специально. Идут по бывшей трассе, фотографируют ржавые рельсы, нары с остатками матрасов, посуду в брошенных бараках. Место это называют музеем под открытым небом.
Как думаете — можно ли считать Мёртвую дорогу памятником? Или её нужно просто забыть?
Кадыкчан недалеко от этих мест. Там тоже всё бросили — но уже в 1990-е, совсем по другой причине