Четверть века назад в центре внимания нашей автомобильной прессы была новая Нива, только что получившая новую крышу, — не в смысле железа, а юридически. На первых страницах апрельского выпуска журнала За рулем появилась статья с подзаголовком «Прорыв» о создании с General Motors совместного предприятия для выпуска Сhevrolet Niva, а эксперты Авторевю поделились впечатлениями об испытаниях ВАЗ-2123 — еще не «проамериканской», из первой товарной партии. И новая Нива с треском провалила тест, оказавшись во многом не лучше своей предшественницы ВАЗ-21214, а кое в чем даже слабее: в частности, она хуже разгонялась и управлялась, да и для водителя оказалась менее удобной. Многие огрехи в дальнейшем были исправлены, что показали более поздние тесты Шевронивы, но, как мы знаем, совершенства достичь так и не удалось.
Зарулевцы тоже не обошли вниманием старую Ниву, причем нашли очень интересный образец — пикап по имени Капрал с «переламывающейся» рамой. Он представлял собой грузовичок ВИС-2346, фактически распиленный пополам, с шарниром между передней и задней частями, допускавшим скручивание. Тем самым достигались феноменальные параметры геометрической проходимости, поскольку колеса не вывешивались ни при каких условиях, всегда сохраняя контакт с опорной поверхностью. Перспектив серийного выпуска такой экзотики, конечно же, не было, и Капралов сделали всего два.
Немногим лучше сложилась судьба еще одного вездехода, с которым нас тогда же познакомило Авторевю, — пикапа Москвич-234421. Он имел двухдверную кабину с двумя рядами сидений и полный привод с тремя самоблокирующимися дифференциалами оригинальной конструкции, а его задняя подвеска была выполнена по схеме De Dion, c рессорами и неподвижно закрепленным дифференциалом. Это была одна из последних разработок Москвича, чье здоровье уже основательно подорвало бездарное руководство Рубена Асатряна, и вездеходом пытались заинтересовать армию, но не сложилось: удалось сделать всего пять экземпляров.
«Иномарочную» часть оживил репортаж с Женевского автосалона, на котором, кстати, и было подписано упомянутое соглашение с General Motors. В Женеве было традиционно много новых суперкаров (включая фантастичеcкий по тем временам 1001-сильный Bugatti Veyron), кабриолетов и эффектных концепт-каров, таких как Renault Vel Satis, Pinifarina C и Mazda MX Sport Tourer. Также японцы привезли в Швейцарию спорткары Mazda RX-8 и Mitsubishi Lancer EVO VII, на что европейские производители ответили заряженными версиями седанов Ford Mondeo ST220 и Volkswagen Passat W8. Jaguar выстрелил своей первой переднеприводной моделью X-Type, унифицированной с тем же Mondeo, Skoda показала сразу два свежих седана, бюджетный Fabia (он вскоре стал первым обладателем приза Autobest) и большой Montreaux, будущий Superb. Главной французской новинкой стал Peugeot 307, а итальянцы порадовали его конкурентом Fiat Stilo и престижным трехобъемником Lancia Thesis.
На последнем здесь хочется остановиться подробнее, ведь это тот самый Тезис, в разработке которого принимали участие специалисты Горьковского автозавода в рамках стажировки в Италии. Тогда Fiat и ГАЗ переживали бурный роман (который, как известно, плохо закончился), и планировалось унифицировать с Лянчей будущую Волгу ГАЗ-3107: нижегородские дизайнеры во главе с Игорем Безродных даже создали компьютерную модель новинки. Пропорциями и некоторыми деталями она повторяла итальянский аналог, но имела фирменные выступающие «бедра» а-ля знаменитая ГАЗ-3111 и оригинальное оформление передней части в том же духе. В металле эта идея так и не воплотилась, а вот Lancia Thesis встала на конвейер, но ожидаемого успеха не имела: за восемь лет было выпущено всего 16 тысяч машин.