К концу тридцатых годов советская авиационная промышленность могла гордиться многим: истребители Поликарпова, бомбардировщики Туполева, на подходе были штурмовики Ильюшина. Но был один класс машин, где Советский Союз отчаянно догонял и никак не мог догнать. Тяжёлые морские самолёты. Собственные разработки — от «Морского дальнего бомбардировщика» до экспериментальных летающих лодок — либо устарели, не долетев до конвейера, либо тонули в болоте технологической отсталости. А стране нужна была машина для всего сразу: для флота, которому требовался дальний разведчик; для Арктики, где начиналось освоение Северного морского пути; для Аэрофлота, которому предстояло связать сибирские реки с Большой землёй. Времени на раскачку не было и советское руководство решило проблему радикально: поехало в Америку и купило лицензию на лучшую летающую лодку мира — Consolidated PBY Catalina
Это решение было прагматичным до цинизма и дальновидным на десятилетия вперёд. «Каталина» к тому моменту уже успела доказать своё превосходство. Цельнометаллическая, с высокорасположенным крылом на пилоне-центроплане, с убирающимися в полёте подкрыльевыми поплавками — она была аэродинамическим прорывом. Но главное, что делало её уникальной, — автономность. Тридцать часов в воздухе. Дальность более четырёх тысяч километров. Практический потолок составлял порядка 4–5 км, а крейсерская скорость — ~200–220 км/ч, что делало её небыстрой, но исключительно экономичной машиной.
Она могла сесть на любую защищённую от волн акваторию, взять на борт две с половиной тонны груза и улететь туда, где другие самолёты даже не пытались показаться. Для страны, которая только начинала осваивать арктические зимовки и тянула дальневосточные гидролинии через Охотское море, это был не просто самолёт, а ключ к целым регионам.
Скопировать «Каталину» оказалось сложнее, чем купить. Конструкторское бюро Георгия Бериева, которому поручили эту задачу, столкнулось с классической историей: американская технология не желала переводиться на советские рельсы. Дюймы надо было пересчитывать в миллиметры, импортные алюминиевые сплавы — заменять отечественными, пусть и с худшими характеристиками. Клёпаный корпус лодки, разделённый на шесть водонепроницаемых отсеков, требовал точности, к которой советские заводы привыкали медленно. Герметичность этих отсеков напрямую влияла на живучесть машины при повреждениях и на устойчивость на воде при волнении.
Но главным камнем преткновения стали двигатели. Первые машины собирали из американских комплектующих, с моторами Wright «Cyclone». Потом американцы поставили эмбарго, и пришлось искать замену. М-87А от бомбардировщика Ил-4 ставили, но они перегревались. М-88 — тоже не подошли.
И только звёздообразный М-62ИР, отработанный и надёжный, позволил довести машину до ума, пусть и с потерей мощности по сравнению с оригиналом. Мощность М-62ИР составляла ~1000 л.с. против ~1200 л.с. у оригинальных «Cyclone», что снижало взлётные характеристики и грузоподъёмность.
Каждая замена силовой установки тянула за собой переделку капотов, систем охлаждения, центровки. Самолёт, получивший на советской земле имя ГСТ — гидросамолёт транспортный, — рождался в муках, но он родился. Парадокс ГСТ в том, что его главная заслуга лежала не в военной, а в гражданской плоскости. Вариант для полярной авиации и Аэрофлота, обозначенный как МП-7, стал незаменимым звеном в освоении Сибири и Дальнего Востока.
Он перевозил до 24 пассажиров или несколько тонн груза на труднодоступные зимовки, садился на Енисей, Лену, Амур и Камчатку там, где раньше ходили только пароходы и то с оглядкой на лёд. Максимальная взлётная масса достигала ~16 т, что для летающей лодки того времени было серьёзным показателем.
Он сменил устаревшие немецкие «Дорнье Валь», закупленные ещё в конце 1920-х, и делал это настолько успешно, что полярные лётчики прощали ему меньшую мощность и капризные двигатели. Потому что главное — тридцать часов в воздухе и четыре тысячи километров без посадки — оставалось при нём.
Когда началась война, всех ГСТ насчитывалось всего 27 штук. Ничтожное число по меркам фронта, требовавшего тысячи самолётов. Но эти два с половиной десятка машин сделали то, что от них требовалось, и даже больше.
На Черноморском и Северном флотах они стали дальними разведчиками, ночными бомбардировщиками и, что оказалось важнее всего, транспортниками, прорывавшими блокаду. Севастополь летом 1942 года был отрезан от Большой земли. Корабли топила авиация, дороги перерезал враг.
ГСТ садились на чёрную воду бухт под обстрелом, забирали раненых, везли боеприпасы и эвакуировали командование. Их медлительность и слабое оборонительное вооружение — четыре-пять пулемётов ШКАС против «мессершмиттов» — делали их лёгкой добычей в дневном бою. Максимальная скорость порядка 280–300 км/ч не позволяла уйти от истребителей противника.
Поэтому они летали ночью. В кромешной темноте, над горами и морем, без современных средств навигации, полагаясь только на штурманский расчёт и удачу. И удача не всегда была на их стороне.
К 1943 году почти все ГСТ были потеряны. Сбиты, сожжены на гидроаэродромах, разбились при посадке на штормовую волну. Но те, кто выжил, успели сделать главное: они доказали, что заимствованная конструкция может воевать наравне с «родными» машинами, если у неё есть два качества — дальность и надёжность.
После войны судьба немногих оставшихся ГСТ сложилась удивительно. Казалось бы, старые лодки с американскими корнями и довоенными двигателями должны были отправиться в утиль. Но Арктика не прощает пустоты.
На смену им не пришло ничего сопоставимого по дальности и способности садиться на воду. И тогда несколько машин получили вторую жизнь. На них установили мощные звёздообразные АШ-82ФН — те же, что крутили винты туполевского бомбардировщика Ту-2 и лучшего поршневого истребителя Ла-7.
Мощность этих двигателей достигала ~1700 л.с., что частично компенсировало износ конструкции и улучшало взлётные характеристики модернизированных машин. Усилили конструкцию, поставили новое оборудование, заменили изношенные шпангоуты. Этот вариант, получивший обозначение КМ-2, летал в Арктике до конца пятидесятых.
Он возил полярников на дрейфующие станции, искал следы пропавших экспедиций, садился на полыньи среди льдов, куда не мог сесть ни один другой самолёт в мире. Он пережил свою американскую прародительницу, пережил войну, пережил Сталина и ушёл на покой только тогда, когда на смену ему пришли реактивные летающие лодки Бериева — Бе-6 и легендарный Бе-12 «Чайка». Прямые наследники.
ГСТ остался в истории не как неудачная копия «Каталины», о которой стыдливо умалчивали советские учебники. Он остался как пример вынужденного, но блестяще выполненного импортозамещения.
Завод №31 в Таганроге, осваивая американскую технологию цельнометаллического гидросамолётостроения, прошёл школу, которая позволила ему потом создавать собственные машины. Бериев и его КБ выучили главный урок: летающая лодка — это не просто самолёт, который умеет плавать. Это компромисс между аэродинамикой, гидродинамикой и прочностью, и найти этот компромисс без чужого опыта почти невозможно.
Американец дал им этот опыт. А они превратили его в стальные листы, заклёпки и тысячи часов полёта над тайгой, тундрой и штормовым морем. Сегодня о ГСТ вспоминают редко. Он не был шедевром, как Бе-12. Он не был массовым, как Ли-2. Но именно такие машины — негероические, нерекордные, сделанные наспех и в долг — часто оказываются самыми важными.