Безопасность полётов — это профессионализм экипажа, доведённый до совершенства.
Очередная командировка — на этот раз в горы, в Акташ. Радовало, что вылетать надо на своём вертолёте, а не добираться на перекладных с пересадками и ожиданиями. Отработавший санитарную норму экипаж вместе с бортом, требующим регламентных работ, возвращался домой, а мы должны были их заменить. Прямое расстояние от Барнаула — 450 километров, часа три спокойного полета.
Для постоянной работы у вертолётчиков было два основных направления: север Томской области и Алтайские горы, тогда ещё входившие в состав Алтайского края.
Полёты на севере Томской области были для вертолётчиков Западной Сибири привычной работой. Разработка нефтяных месторождений шла полным ходом, но доставить всё оборудование тракторами по зимнику было невозможно: в болотах Васюгана утопили уже сотни машин, а новых буровых требовалось всё больше. Да и освоенные месторождения не стояли без дела: смена вахты, топливо, трубы — всё нужно было доставить срочно. Десятки вертолётов непрерывно кружили над тайгой, доставляя буквально всё необходимое для бесперебойной работы.
В нашей эскадрилье было несколько человек, кто предпочитал суровые условия севера сложностям горных работ. А для молодых пилотов это была лучшая школа: здесь они набирались опыта в полётах с внешней подвеской и учились пилотированию в снежном вихре.
Наш район полётов — это бескрайние Васюганские болота с разбросанными по ним буровыми.
Базировались мы либо в посёлке Средний Васюган, либо в деревне Пудино на реке Чузик. Прогнозы запасов нефти требовали создания условий для квалифицированных кадров и, по возможности, сокращения числа вахтовиков. Для этого на краю болот решили построить новый город — Кедровый, а для удобства между ним и Пудино разместили аэропорт. Уже в 1986 году мы переехали из Пудино в одну из первых построенных пятиэтажек. Позже, когда заработали другие месторождения, город отошёл на второй план. Так Кедровый остался одним из самых маленьких городов России, отрезанным от «большой земли» в летнее время.
Зимой на севере морозы до сорока — не редкость. Но в кабине Ми-8 тепло и в рубашке, хотя приказом начальства наличие унтов на борту было обязательным условием, скорее на случай вынужденной посадки. Мы ещё с полётов на Ан-2 привыкли к суровым условиям севера, в его кабине было совсем не жарко даже в унтах и шубе. Однажды в Стрежевом я со вторым пилотом Юрой третий день ждали, когда потеплеет до -49, при температуре ниже пятидесяти Ан-2 не летает. Автобусы на морозе встали, чтобы попасть в аэропорт, пришлось тормозить мощный УРАЛ. Место нашлось лишь в открытом кузове, где, укрывшись куском брезента, «наслаждались» ветерком, который выдул из нас последний градус тепла.
С нами ехал наш пилот, Серёжа Гамбарян, дитя солнечной Армении. Когда мы остановились у вокзала, он с трудом вылез из кузова — синий от холода — и бросился в комнату метеорологов. Обхватив раскалённую печь, он только и мог, что повторять: «Сибирь...», добавляя впереди крепкое словцо, подчёркивая своё отношение к ней.
Кто же летит в такую стужу в пальто и ботинках? Мы подумали: человек горячий, может, девушкам хочет понравиться. Но тут к вокзалу подъехал грузовик, и из кабины вышел румяный Валера Мешко. Всё встало на свои места. Увидев довольного Валеру, Серёга закричал с характерным акцентом, стуча зубами:
— Послушай! Ты зачем мою шубу надел? Мики! Это мои унты?
Валера, смеясь, ответил:
— Кто первым встал — того и тапки.
Они жили в общаге в одной комнате, и Валера улетел в командировку раньше, чем Серёге позвонили о его внеплановом вылете. Финал дележа одной шубы и пары унтов остался за кадром. Повышение температуры на один градус стало для ожидающих экипажей сигналом к действию, и мы со всеми ринулись пытаться оживить двигатели самолётов в условиях лютого мороза.
Продолжение через пару дней. Вы узнаете про жуликов больше.
Подписка – это как комплимент. Необязательно, но чертовски приятно.
#БолотаВасюгана, #Ниже50, #ЗачемУнты