В советских журналах начала 80-х годов можно было встретить удивительную фотографию: ряд автомобилей «Жигули», «Москвич» и «Запорожец», аккуратно поднятых на домкратах, с снятыми аккумуляторами и глушителями, зачехленных брезентом в гаражах-ракушках или во дворах. Это не был акт вандализма или результат массовой поломки. Это был рутинный, почти сакральный осенний ритуал, известный как «консервация автомобиля на зиму». Миллионы советских граждан добровольно отказывались от личного транспорта на пять-шесть месяцев, превращая свои законно приобретенные (после много лет очередей) машины в музейные экспонаты в собственных гаражах. Чтобы понять этот феномен, нужно нырнуть в климат, экономику, химию, психологию и логистику позднего СССР.
Главный враг советского автолюбителя был невидим и беспощаден — это реагенты. Точнее, их отсутствие. Если сегодня дороги посыпают солями и песком, то в СССР в 80-е годы использовали техническую соль в промышленных масштабах, но совершенно бездумно. Смесь песка и хлорида натрия (поваренной соли) в лучшем случае, а часто просто чистый песок с примесью гранита. Соль — мощнейший катализатор коррозии. Кузов советского автомобиля, даже ВАЗ-2106 или «Нива», не имел той оцинковки и катафорезного грунта, что есть у современных машин. Металл был толстым, но примитивным. Технология сварки оставляла микрозазоры, в которые забивалась соляная жижа. Один сезон езды по московской или ленинградской зиме превращал днище в решето. Примерно через три зимы пороги и арки колес начинали «цвести» рыжими пятнами, а к пяти годам сквозная коррозия была нормой.
Автомобиль в СССР был не средством передвижения, а капитальным активом, стратегическим ресурсом семьи. Средняя зарплата инженера составляла 120-150 рублей. «Копейка» ВАЗ-2101 стоила 5500 рублей, «шестерка» — 7300, а «Волга» ГАЗ-24 — все 9200. Это были суммы, сопоставимые с ценой кооперативной квартиры в небольшом городе. Покупка машины означала годы накоплений, запись в очереди на заводе, взятки продавцам и нервы. Потерять кузов из-за ржавчины было равносильно финансовой катастрофе. Дешевле было купить новый двигатель или коробку передач, но вот кузов официально не меняли. Поэтому консервация на зиму продлевала жизнь кузову в 2-3 раза. Выезжая зимой, владелец словно подписывал кузову смертный приговор.
Но была и вторая, техническая причина — пуск холодного двигателя. Карбюраторные двигатели советских авто (кроме редких дизельных модификаций грузовиков) не имели электронного впрыска, подогрева впускного коллектора или нормальной системы пуска при минус тридцати. Загустевшее моторное масло М-8В или М-63 превращалось в патоку. Аккумулятор (6СТ-55) при морозе терял до 70% емкости. Советский автолюбитель имел в багажнике «кривой стартер» — пусковую рукоятку. Процесс запуска утром выглядел так: залить кипяток в патрубок радиатора, включить лампу под картер (если повезло иметь предпусковой подогреватель «Теплоавтоматика», который ставили только на экспортные модели и служебные «уазики»), затем крутить рукоятку до потери пульса. Впрыснуть эфир прямо в карбюратор — риск взрыва. Открыть воздушную заслонку, закрыть, снова крутить. Если двигатель «чихал» и глох, процедура повторялась. В Ленинграде после оттепели машины, оставленные на улице, примерзали тормозными колодками к барабанам намертво. Водитель проводил час на морозе, прежде чем трогался. Многие предпочитали не рисковать инфарктом.
Третья причина — резина и пластик. Советская автохимия была чудовищной. Резиновые уплотнители дверей и патрубки системы охлаждения при морозе дубели и трескались. Пластиковый салон «дробовиком» рассыпался при ударе. Манжеты тормозных цилиндров теряли эластичность, что вело к утечке тормозной жидкости. И самое главное — шины. Всесезонных шин не существовало. Летние шины (например, модели И-151) на морозе становились похожими на пластмассу. Официальные советские зимние шины с шипами появились лишь во второй половине 80-х и были дефицитом. Обычный владелец либо ездил на «лысых» летних шинах, что было смертельно опасно на ледяной корке, либо искал «липучки» по блату. Но даже если шины находили, их ресурс составлял одну-две зимы.
Существовал и юридический аспект. Вплоть до середины 80-х, обязательный технический осмотр (ТО) был формальностью, но выезд на линию в гололед без цепей противоскольжения или зимней резины формально считался нарушением, хотя гаишники редко штрафовали за это. Гораздо страшнее была ответственность за загрязнение дороги. Но главный барьер — это гарантия. Если машина была куплена новой, заводская гарантия на кузов против сквозной коррозии составляла всего 1 год. Производитель прямо указывал в инструкции: эксплуатация в зимний период на дорогах, обработанных солью, приводит к аннулированию гарантии по кузову. Поэтому владельцы новых авто первых трех лет жизни строго консервировали их.
Сам процесс консервации был целой наукой и оброс ритуалами. В конце сентября, когда выпадал первый снег, но температура еще держалась около нуля, начинался массовый «переобув». Но не в шины, а в «зимний режим хранения». Типовой план действий:
1. Выехать на мойку (обычно это был шланг во дворе с холодной водой, а иногда и горячей, если повезет с котельной). Мыть с шампунем, особо тщательно: колесные арки, пороги, лонжероны.
2. Загнать в гараж. Если гаража нет — это проблема номер ноль. Владельцы без гаражей продавали машины осенью и покупали весной, теряя на перепродаже до 30% стоимости. Их называли «подснежниками».
3. Поднять на домкратах строго по схеме: четыре точки, чтобы разгрузить рессоры и пружины подвески. Если оставить на колесах, то резина «квадратела» от долгого стояния, а рессоры проседали.
4. Слить антифриз или воду. Да-да, многие старые модели («Москвич-412», «Запорожец») заливали зимой воду, потому что антифриз был дорог и дефицитен, а при длительной стоянке он мог замерзнуть и разорвать блок цилиндров. Воду сливали насухо, оставляя краник блока открытым.
5. Снять аккумулятор, поставить в теплое помещение (в квартиру, что было пожароопасно и воняло электролитом). Обслуживать АКБ: долить дистиллят, подзарядить «малой силой тока» от выпрямителя ВС-24.
6. Обработать все резиновые уплотнители силиконовой смазкой (редкость, заменяли солидолом или глицерином из аптеки).
7. Снять глушитель (внутри скапливался конденсат, который замерзал и разрывал банки глушителя). Глушитель вешали на стену гаража.
8. Зачехлить. Родные чехлы из брезента никто не покупал — дорого. Использовали старые простыни, одеяла, целлофан, но под ними обязательно оставляли вентиляционный зазор (ставили распорки), чтобы не прел кузов.
9. В салоне оставляли открытые емкости с солью или силикагелем (из коробок с обувью) для впитывания влаги, иначе в феврале салон покрывался плесенью.
В декабре, когда мороз крепчал, автоконсерватор раз в месяц посещал гараж. Нужно было провернуть коленвал рукояткой на пол-оборота, чтобы не закисли кольца. Те, кто имел «продвинутый» гараж с погребом и отоплением от «буржуйки», иногда заводили двигатель на 15 минут, но это считалось вредным — конденсат из выхлопа смешивался с продуктами сгорания и превращался в кислоту.
Парадоксально, но государство не просто разрешало, а стимулировало такую практику. С одной стороны, негласный лозунг «Береги автомобиль — он твой личный враг, но вещь нужная». С другой — в зимние месяцы резко падало потребление бензина. Бензин А-76 (этилированный) и Аи-93 в 80-е годы были дефицитом даже летом. Зимой, особенно в Сибири и на севере, нормы отпуска топлива по талонам сокращали. Государству было выгодно, чтобы личный транспорт стоял. Экономилось топливо, уменьшался износ дорог, снижалась аварийность. МВД фиксировало всплеск ДТП именно в октябре и ноябре, когда водители еще не привыкли к гололеду. К январю число аварий падало до нуля — потому что ездить было просто некому.
Был и культурный аспект. Зимняя езда считалась уделом отчаянных или очень нуждающихся. Их называли «снегокаты» или «моржи». Типичный советский человек, особенно интеллигент, считал поездку на машине в минус двадцать делом недостойным и опасным. Пользовались общественным транспортом — троллейбусы, трамваи, метро ходили исправно. Проездной стоил 3 рубля в месяц. Снег чистили постоянно (армия дворников и снегоуборочные машины, которые называли «Вега» и «Кировец»). Парковаться зимой все равно было негде: заносы съедали полгорода. Поэтому жить без машины зимой было даже удобнее.
Из этого правила были исключения. Врачи скорой помощи, милиция, таксисты, партийные работники на черных «Волгах» и, конечно, жители сельской местности ездили круглый год. Но их автомобили проходили особую, военную подготовку: дополнительные подогревы, щетки на фары, люки в полу для выпуска "теплого" воздуха, цепи на колеса, кислотные аккумуляторы двойной емкости. У них кузова гнили через два года, но это был рабочий инструмент, а не сокровище.
На стыке 1987-1988 годов начались подвижки. В стране появились кооперативы, начали ввозить подержанные иномарки — Fiat Uno, Opel Kadett, Ford Escort. У них была оцинковка или хотя бы лучшее лакокрасочное покрытие. Стали завозить зимние шины «зима интер» из ГДР и чешские «Барум». Появились первые «Тойоты» с автозапуском и кондиционерами. И, самое главное, начал исчезать дефицит — можно было купить антифриз A-40, незамерзайку и японский моторное масло. Люди, наевшиеся консервации, к 1990 году уже массово начинали ездить зимой. А к 1993-му практика полностью умерла. Но легенда о том, как в СССР всю зиму стояли миллионы машин на домкратах, осталась символом эпохи, когда вещь значила больше, чем ее функция. Граждане хранили автомобили как курицы-наседки, боясь выпустить их во враждебную среду соленого и холодного хаоса.
Данная статья является субъективным мнением автора.
Контактная информация ООО ФАВОР. ПИШИТЕ, ЗВОНИТЕ!
- 8 800 775-10-61
#СССР #СоветскийАвтоПром #Зима #КонсервацияАвто #История #Жигули #Винтаж #Ракушка #Гараж #Брезент #Запорожец #Москвич #КлассикаАвто #Бережливость #Коррозия #Ретро #Ностальгия