Скажу честно. Лет 20 назад я даже головы не поворачивал в сторону таких машин. Младшие Ситроэны были слишком семейными, слишком домашними. Это вам не Хонда Цивик или 323 Мазда, которые являлись прямыми конкурентами Ксары. Так писали в наших рекламных статьях.
А сегодня смотрю на этот Ситроен, и он мне нравится. Чем? Да чёрт его знает чем. Для начала тем, что сохранился за прошедшие десятилетия практически в первозданном виде. Это в первую очередь заслуга не производителя, а первого владельца, который сберег, и второго владельца, который вылизал машину до первоначального блеска. Послерестайлинговое поколение. Пусть будет второе, потому что визуальных отличий тут не мало. Да и в размерах машина увеличилась. Впервые её показали в 2000 году на Парижском автосалоне.
Правда, история модели началась ещё в 1997 году, когда компания «Пса», или Peugeot Société Anonyme, а проще — Акционерное общество «Пежо», презентовала во Франкфурте Ситроен Ксара первого поколения.
Похож на Мерседес? Или мне мерещится? Новая передняя часть появилась. Весь передок — новый. Противотуманки — линзованы! Они интегрированы в фары. И если есть противотуманки, обязательно есть омыватель фар. С боковой проекции ничего особенно не поменялось. Корма видоизменилась немного. Бамперы. Всё как прежде, но немного по-другому. Рестайлинг в первую очередь повлек за собой усиление конструкции кузова и изменения настроек подвески.
Согласитесь, это настоящий рестайлинг. Рестайлинг от английского *restyling* — «изменение стиля». И стиль поменялся! Но не исчез шарм! Семейство Xsara включало 3- и 5-дверные хэтчбеки, а также универсал. Ещё пару слов по истории. Ситроен Ксара пришёл на смену Citroën ZX и многое от него унаследовал. Особенно конструктив. А знаете, сколько было вариантов окраса кузова Ксары за весь период выпуска? Около 30 цветов!
Это полноценный C-класс. И рядом с ним ты ощущаешь его размер. Он невелик. Длина тут 4167 мм. И багажник тому подтверждение! 408 литров.
Но магия от галльских петухов и тут работает. Задний диван поднимается, спинки опускаются, и получается 1190 литров. При этом спинка по классике разделена на 40 и 60 процентов при складывании. Тут для всего есть ремешки и резиночки. Ничего не будет летать по багажнику. А вот ниш под полом нет. По стародавней французской традиции запаска живёт на улице.
Поэтому не прокалывайте колёса на Ксаре. Отковыривать запаску — не очень чистое мероприятие. Зато с этого ракурса можно рассмотреть заднюю подвеску. И это будет приятной неожиданностью, так как от недорогой машины такого ожидать не приходится. Это чёрт знает что, а сверху — бантик. Если описывать конструкцию, то услышите следующее. Есть задний мост, похожий на трубу.
Он крепится к кузову через опоры, похожие на рычаги. Но это не рычаги, а скорее такие опоры. По краям к мосту присоединяются уже рычаги с цапфами и ступицами. Там же идут амортизаторы, практически параллельно земле или около того. А вот три непонятные железяки — это три торсиона.
Пружин нет, рессор нет, а вот балка крепится через подушки. За счёт них и происходит условное подруливание. Спереди — МакФерсон. Аминь!
Под капотом, в нашем случае. А случай у немца не самый заурядный. Машина укомплектована двигателем TU5 объёмом 1,6 литра и мощностью 109 л.с. при 5600 оборотах в минуту. Крутящий момент — 147 Н·м при 4000 об/мин. Это второй двигатель по силе в линейке. Движок висит на подрамнике, к нему же присобачены рычаги подвески. Ничего про мотор сказать не могу, ибо не ведаю.
Салон. Он велюровый и светлый. Мягкий и приятный на ощупь. Стилистика также характерна для миллениума, когда все автопроизводители сходили с ума по полукруглому, одутловатому и опухшему. Передняя панель — это эллипсы, разного размера во всём. Приборы, вписанные в приборку, вписанную в торпедо. Что мы тут имеем? Подрулевые переключатели круиза и музыки. До сих пор ненавижу такое решение. Два стеклоподъёмника. Бортовой компьютер. Обогрев меня и пассажира.
Ко всему прочему — музыкальный проигрыватель для CD и радио. Кондиционер. А всего существовало пять вариантов комплектаций Ситроен Ксара: X, SX, VTR, VTS и Exclusive. У нас, скорее всего, средняя температура по больнице.
Бодро, очень приятно разгоняться — автомобилю возрастом почти 20 лет. Да, разгон до сотни не головокружительный — около 15 секунд, но быстрее и не надо семейному автомобилю. Тут главное другое. Тут главное, как он ведёт себя на дороге. Я ищу, до чего можно докопаться, и не нахожу. Я, естественно, делаю скидку на возраст. Но! Манифик! Золотая середина. Торсионы — это геморройное чудо, потому что чинить задний мост — это проблема. Но пока там всё работает — это восторг.
Про отработку и сглаживание говорить не буду. Пусть в журналах об этом пишут. Руль слушается, дисковые тормоза по кругу, предсказуемые после привыкания. Так как тормоза Ситроёна — это отдельная резкая история. А ещё в потоке, на трассе среди современных бюджетных машин ты не потеряешься. Максимальная скорость — 197 километров в час. Автомат AL4. Осязаемо переключает. Есть спорт-режим. Зимний режим. На приборке подсвечивается, какая передача включена. Приятный старорежимный девайс. Порадовал расход. По трассе около 7 литров. Супер.
Citroën Xsara начали поставлять в Россию в 1997 году одновременно с мировым запуском модели. Стоила новинка около 16 тысяч долларов, что было не мало. Если честно, модель не оценили. Пока она была новая. Задняя подвеска странная, ремонтировать непривычно сложно. Визуально не Мерседес и не Фольксваген. И так далее.
Я где-то нашёл информацию, что на сегодняшний день в России на учёте стоит 360 таких Ситроенов. Это очень немного. Тем интереснее. Оборачиваюсь назад и заново открываю для себя и для вас машины из благословлённых девяностых. Как молоды мы были. Ну и охота продолжается.