Введение
Первый раз увидев Ford Excursion вживую, трудно отделаться от мысли, что перед тобой не автомобиль, а слегка уменьшенная копия железнодорожного локомотива. Я прекрасно помню тот день на подмосковном авторынке в середине нулевых, когда среди рядов «Гелендвагенов» и «Крузаков» стоял чёрный экземпляр, заслонявший собой половину проезда. Хозяин, широкоплечий мужчина в камуфляже, не без гордости предложил забраться внутрь, и ощущение капитанского мостика не покидало меня все те несколько минут, пока я рассматривал бескрайнюю панель и три ряда сидений. Тогда я ещё не знал, что этот монстр проживёт на конвейере всего шесть лет, оставив после себя противоречивое наследие: для одних — символ расточительства, для других — вершина практичности. Попробуем разобраться, как машина, рождённая покорить Америку, в итоге стала гаражной легендой, обожаемой немногими, но уж очень преданными поклонниками.
Рождение гиганта: амбиции, не знавшие границ
В конце девяностых в Детройте царило ощущение, что рамные внедорожники будут править вечно. Конкуренция с Chevrolet Suburban подталкивала Ford к решительным шагам, и руководство приняло решение, которое у современных менеджеров вызвало бы нервный смех: построить самый большой в истории серийный SUV. Инженеры взяли за основу платформу от пикапов Super Duty F-250 и F-350 — с массивной стальной рамой лестничного типа, зависимой рессорной подвеской обоих мостов и неразрезными балками. По сути, от коммерческого грузовика отделили переднюю часть, разработали цельносварной кузов и водрузили сверху, получив машину длиной 5758 миллиметров. Эта цифра мало о чём говорит, пока не сравнишь Excursion с привычными ориентирами: он на полметра длиннее современного «Гелендвагена» и почти на метр длиннее Land Cruiser 100. Даже колёсная база в 3482 миллиметра превышала полную длину многих хетчбэков, а снаряжённая масса приближалась к трём тоннам ещё до того, как в салон садились пассажиры.
Под стать размерам была и моторная гамма. Базовым предлагался бензиновый V8 Triton объёмом 5,4 литра, который с трудом справлялся с такой тушей, и его владельцы чаще всего старались избегать затяжных подъёмов. Куда охотнее покупатели заказывали десятицилиндровый 6,8-литровый монстр мощностью 310 сил, чей утробный рык на разгоне заставлял вибрировать зеркала заднего вида. Но настоящей жемчужиной, из-за которой многие до сих пор охотятся за «Экскуршенами» на вторичке, стал турбодизель PowerStroke 7.3 — чугунный V8 с непосредственным впрыском, развивавший 685 Нм крутящего момента. Именно этот двигатель, работающий тяговито и без надрыва, позволял таскать за собой прицеп с катером или трейлер с лошадьми так, будто за кормой вообще ничего нет. Позднее появился шестилитровый дизель, более мощный, но капризный, успевший подпортить репутацию модели в глазах тех, кто не привык часто наведываться в сервис. Все моторы агрегатировались исключительно с автоматическими коробками, что на американский манер было само собой разумеющимся: механика в таких машинах ушла в прошлое ещё в девяностых.
Интерьер «Экскуршена» был под стать названию: настоящая экскурсия в мир гигантомании. Передняя панель раскинулась широким полем из жёсткого, но практически не убиваемого пластика, а кнопки и рукоятки сделали такими большими, чтобы в них можно было целиться в толстых перчатках. Три ряда сидений вмещали девять человек, причём на галёрке вполне сносно сидели даже взрослые. Если сложить задние диваны, пол получался почти ровным, и в салон помещался стандартный лист гипсокартона. Обозреватели журнала «За рулём», тестировавшие машину в начале двухтысячных, окрестили её «пассажирским грузовиком» и провели прямую аналогию с зиловским «Бычком», имея в виду как габариты, так и повадки. Отдельной истории заслуживает топливный бак объёмом 167 литров: инженеры понимали, что на одном дыхании такой автомобиль увозит владельца далеко не на ближайшую заправку, и потому дали запас хода почти в тысячу километров — утешительный приз за неизбежные визиты на АЗС. Любопытно, что даже фирменный значок на решётке радиатора оказался настолько крупным, что его едва можно было накрыть растопыренной ладонью — мелочь, в которой отразилась вся философия проекта.
Почему рынок отверг самого большого внедорожника в истории
Старт продаж в 1999 году сопровождался ожидаемым ажиотажем: за первый полный год Ford реализовал свыше 50 тысяч Excursion, и менеджеры потирали руки. Однако уже к 2004 году цифры скатились до 20 с небольшим тысяч, а весной 2005 года прозвучало официальное заявление о снятии модели с производства. Принято считать, что виной всему стал взлетевший в начале нулевых бензин, но это лишь часть правды. Цены на топливо действительно ударили по кошельку владельцев: бензиновый V10 в городе легко потреблял 25-30 литров на сотню, а то и больше, если активно пользоваться педалью газа. Подсчёты показывали, что ежемесячный чек на заправку мог превышать платежи по кредиту за сам автомобиль. Для семейного бюджета это становилось неприятным открытием, и вчерашние энтузиасты начинали присматриваться к более скромным Expedition. В это же время экологические организации подняли шум: формально Excursion классифицировался как тяжёлый грузовик и не подпадал под ограничения по расходу топлива, но в глазах общественности он стал символом бессмысленного сжигания ресурсов.
Второй удар пришёлся со стороны организаций, занимающихся безопасностью. Высокая рама, дорожный просвет под 200 миллиметров и массивная передняя часть ставили Excursion в опасное положение при столкновении с обычными легковушками. В случае лобового удара тяжёлый внедорожник просто нависал над зоной деформации седана, и его бампер приходился аккурат на уровень головы водителя встречной машины. Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) публиковал данные, из которых следовало, что подобные гиганты увеличивают риск летального исхода для тех, кто сидит в меньшем автомобиле. Ford попытался исправить ситуацию, установив под бампером стальную поперечину BlockerBeam, которая предотвращала подныривание легковушки, но шлейф негатива уже тянулся. Как отмечали в редакционных колонках Motor, Excursion в глазах публики превратился из семейного лайнера в безжалостного агрессора на дороге, и ярлык этот приклеился намертво.
Но даже если отбросить цену топлива и репутационные издержки, повседневная жизнь с Excursion быстро обнажала суровую реальность. Парковка в стандартном гараже становилась квестом, в котором зеркала рисковали остаться на стойках въезда, а о многоуровневых городских паркингах можно было забыть сразу. Маневрирование в супермаркетном ряду требовало трезвого расчёта и нескольких переключений с задней на переднюю, потому что радиус разворота почти в пятнадцать метров не позволял развернуться за один приём. На трассе машина шла мягко и величественно, но стоило попасть на волны асфальта или разбитый грейдер, как неразрезные мосты и рессоры начинали напоминать о грузовом происхождении тряской и поперечной раскачкой. Водитель сидел высоко, обзор вперёд был командирским, зато через внутрисалонное зеркало видно было преимущественно стекло задней двери и кусок неба. Один из обозревателей того времени, кажется из «Автопилота», пошутил, что Excursion — это компромисс для тех, кто всегда мечтал о грузовике, но категорию C открывать не спешил. Шутка ёмко описывала характер машины, в которой утилитарность безраздельно доминировала над легковым комфортом.
Культовый статус и второе рождение на вторичном рынке
Закрытие производства в 2005 году многие восприняли как закономерный финал модели, не вписавшейся в изменившийся мир. Но случилось неожиданное: именно тогда Excursion начал обретать культовый ореол. Сегодня на вторичном рынке цены на ухоженные дизельные экземпляры могут достигать двух-трёх миллионов рублей, а то и выше, и это за машину возрастом под двадцать лет. Парадокс в том, что те самые черты, которые отпугивали первоначальных покупателей, стали основными аргументами для узкого круга посвящённых. Стальная рама, проверенная десятилетиями конструкция мостов, безумная грузоподъёмность и салон, в котором можно жить, — всё это превратило Excursion в идеальный инструмент для дальних экспедиций и буксировки тяжёлых прицепов. Неслучайно в Сибири и на Дальнем Востоке эти машины встречаются заметно чаще, чем кажется по статистике продаж.
Главным козырем, конечно, остаётся легендарный 7,3-литровый двигатель PowerStroke, заслуживший в среде поклонников репутацию миллионника. Его чугунный блок, семь распредвалов с толкателями и сравнительно простая топливная аппаратура с насос-форсунками позволяют проезжать по 400–600 тысяч километров без капиталки при условии своевременной замены масла и фильтров. Владельцы на форумах делятся историями, где машины переваливают за полмиллиона, успевая сменить только сцепление гидротрансформатора и форсунки. Конечно, найти живой экземпляр сегодня — задачка не из лёгких: многие пережили колхозный тюнинг, чип-тюнинг и безжалостную эксплуатацию в нефтяных посёлках, где о сервисной книжке не слышали. Но если повезёт, на руках окажется автомобиль, способный ещё лет десять таскать дом на колёсах или катер, не прося взамен ничего, кроме топлива и расходников.
Второе дыхание Excursion получил благодаря тому, что ничего подобного современная промышленность больше не предлагает. Все производители ушли в сторону несущих кузовов, независимых подвесок и экономичных турбомоторов, а настоящий рамный гигант остался в прошлом. Поэтому мастера по реставрации и внедорожному тюнингу с удовольствием берутся за эти машины: ставят пневмоподвеску вместо рессор, меняют салон на более современный с мультимедиа, а иногда и вовсе дорабатывают мотор до впечатляющих значений. Появлялись рендеры гипотетического нового Excursion, и слухи о возрождении имени ходят до сих пор, особенно в свете электрификации — ведь электродвигателю всё равно, какую массу тащить, а батареи под полом позволяют обыграть компоновку. Однако пока Ford предпочитает развивать линейку Expedition, осторожно увеличивая её размеры, но не приближаясь к рекордам прошлого. Потому старый «Экскуршен» остаётся живым памятником эпохе, когда «больше» действительно звучало как комплимент, а топливный бак в 167 литров был не приговором, а приглашением в далёкое путешествие.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: 6467373.ru