Факт первый: велосипед придумали не для людей, а вместо лошадей
Когда я впервые заинтересовался историей велосипеда, мне казалось, что это скучно. Ну колесо, ну педали. Потом я наткнулся на документ 1818 года, и все встало на свои места. Первый двухколёсный транспорт создали вовсе не для удобства горожан. Причиной стала природная катастрофа.
В 1815 году в Индонезии взорвался вулкан Тамбора. Пепел закрыл небо над Европой. Начался 'год без лета'. Урожаи погибли, а вместе с ними погибли и лошади. Цены на конную тягу взлетели так, что передвигаться стало почти невозможно.
Барон Карл фон Дрез из Бадена искал замену лошади, не для спорта, не для развлечения. Он искал способ перемещаться без фуража. Потому что фураж стал дороже золота. Его изобретение, 'машина для бега', представляло собой деревянную раму с двумя колёсами. Седок отталкивался ногами от земли. Никаких педалей.
В 1817 году Дрез проехал на этой штуковине 14 километров за час. Это быстрее пешехода. Быстрее гужевой повозки в тогдашних пробках. Но современники не оценили. Они смеялись. Полиция запрещала передвижение на 'дрезине' по тротуарам. Уже в первом десятилетии своей истории велосипед столкнулся с тем, с чем сталкивается до сих пор - с регулированием.
Изобретение Дреза не прижилось. Оно оказалось слишком неудобным. И всё же запустило гонку инженерной мысли. Первый факт, который удивляет даже профессионалов, звучит так: велосипед появился не как средство передвижения, а как ответ на экологическую катастрофу. С этой точки зрения он был первым в мире 'зелёным' транспортом, хотя слова такого тогда не знали.
Факт второй: педали появились не сразу, а когда появились - начался ад
Когда рассказываешь про велосипед, все ждут историю про педали. И она будет. Но сначала надо понять, почему инженеры XIX века сорок лет бились над тем, что современному человеку кажется очевидным. Почему нельзя было просто приделать педали к переднему колесу и поехать?
Никто не знал, как должен работать двухколёсный транспорт в принципе. Мы сейчас думаем, что велосипед сам держит равновесие из-за вращения колёс. Но физику этого процесса описали только в конце XIX века. До этого конструкторы действовали наугад.
В 1860-х француз Пьер Мишо и его сын Эрнест сделали то, что кажется элементарным. Они поставили педали прямо на переднее колесо. Получился 'велосипед Мишо'. Или, как его называли в России, 'костотряс'.
Название точное. Рама была деревянной. Колёса - железными, без шин. Каждый камушек на мостовой отдавался в позвоночник так, что после десяти минут езды хотелось сдаться в травмпункт. Но даже эта конструкция дала два ключевых и новые ощущения: 1-ое - скорость, 2-ое - свободу.
Я читал дневники парижан того времени. Они описывают чувство полёта. Несмотря на тряску, несмотря на насмешки прохожих, люди влюбились в такой навык - катиться, вращая ногами. Мне кажется, именно тогда возник этот феномен. Велосипед перестал быть транспортом и стал эмоцией.
Факт третий: 'пенни-фартинг' - не ошибка, а необходимый шаг к безопасности
Вы его видели на картинках. Огромное переднее колесо и крохотное заднее. Выглядит нелепо и опасно. Почему инженеры сделали так?
Причина в недостатке знаний. Тогда ещё не изобрели цепную передачу. Единственный способ увеличить скорость - сделать колесо больше. За один оборот педалей колесо проходило большее расстояние. Переднее колесо достигло диаметра в полтора метра. Посадка была высокой. Центр тяжести смещён вперёд. Любая неровность - и велосипедист летел через руль. Это называлось 'взять хедера'. От английского header - падение головой вперёд. Смертельные случаи происходили часто.
И всё же я не могу назвать 'пенни-фартинг' ошибкой инженерии. Это был необходимый этап. Он дал важнейший опыт. Стало ясно - гнаться за диаметром колеса бесперспективно. Нужна трансмиссия.
И она появилась. В 1885 году Джон Кемп Старли, которого позже назовут отцом велосипедной индустрии, представил Rover Safety Bicycle. Заднее колесо приводилось в движение цепью. Посадка низкая. Оба колеса одного размера. По сути, это уже современный велосипед. Схема оказалась настолько удачной, что с тех пор почти не менялась.
Гениальность Старли не в раме и не в колёсах. Он понял, что безопасность для массового потребителя важнее, чем рекордные значения. До него конструкторы думали только о скорости. А он подумал о человеке. Поэтому велосипед из игрушки аристократов стал транспортом для всех.
Факт четвёртый: велосипед помог женщинам обрести свободу
По факту никто не связывает эти вещи. Я сам долго не задумывался. Но в 1890-е случился настоящий социальный взрыв. Велосипед дал женщинам мобильность. Не нужно было просить кучера или ждать экипаж. Можно было сесть и поехать.
Появилась практическая одежда. Корсеты и юбки до земли ушли в прошлое. Женщины начали носить шаровары - 'блумерсы', названные по имени активистки Амелии Блумер. Консерваторы были в ужасе. В газетах писали, что велосипед разрушает мораль и женское здоровье. Выдумывали болезни: 'велосипедное лицо' - якобы от напряжения у женщин искажалась мимика.
Абсурд. Но эта паника показывает, насколько серьёзно транспортное средство изменило социальную структуру. Сьюзен Энтони, лидер суфражистского движения, сказала в 1896 году: 'Велосипед сделал для эмансипации женщин больше, чем что-либо другое'. Я не знаю более точной формулировки.
Осознайте масштаб. Простое механическое устройство сдвинуло вековые барьеры. Не потому, что кто-то так планировал. А потому, что свобода передвижения - это основа свободы вообще. Об этом редко пишут в технических статьях. И очень зря.
Факт пятый: велосипед был изобретён сразу и навсегда
Современный велосипед - это не один предмет, а десятки разных. И разошлись они не сейчас, а ещё в конце XIX века. Уже к 1900 году существовали гоночные, дорожные, грузовые, тандемные и даже складные модели.
В 1887 году шотландский ветеринар Джон Бойд Данлоп изобрёл надувную шину. Вообще-то он думал не о велосипеде. Он хотел сделать трёхколёсный велосипед своего сына более комфортным. Наполнил резиновый шланг водой, потом воздухом. Получилось. Сопротивление качению резко упало. Комфорт вырос в разы.
С этого момента началось разделение. Гонщики взяли лёгкие колёса высокого давления. Туристы - надёжные и широкие. Городские велосипеды получили амортизацию задней втулки, крылья и багажник. Появились торпеды - велосипеды с обтекателями из дерева и ткани, на которых ставили рекорды скорости. В 1899 году Чарльз Мёрфи, буксируемый поездом, разогнался до 60 миль в час, на деревянном треке, без защитного снаряжения.
Я смотрю на эти эксперименты и думаю: мы ничего нового не придумали. Мы только усовершенствовали материалы: карбон вместо стали, гидравлика вместо тросов, электрические переключатели. Но суть осталась той же. Гениальность велосипеда в том, что он был изобретён сразу и навсегда. Всё остальное - доработка деталей.
Тихая революция: как переключение передач изменило всё
Я часто слышу мнение, что прогресс в велостроении остановился лет пятьдесят назад. Что с 1970-х годов ничего особо нового не придумали. Это неправда. Принципиальных открытий действительно не было, но микроизменения накопили колоссальный эффект.
Возьмём переключение передач. Первый надёжный планетарный механизм появился у Sturmey-Archer в 1902 году. Три скорости в задней втулке. Этого хватало на десятилетия. Итальянец Туллио Кампаньоло, основатель легендарной фирмы, изобрёл современный параллелограммный переключатель в 1949 году. Просто чтобы не мёрзнуть на перевалах Доломитовых Альп, перекидывая цепь руками.
А в 1980-х японская Shimano внедрила индексацию. Щелчок - и передача включена чётко. Мне кажется, именно эта незаметная технология сделала современный велосипед. Раньше переключение было искусством. Ты должен был чувствовать натяжение троса пальцами. Ошибаешься - цепь летит. Момент упущен.
Индексация Shimano открыла дорогу массовому спорту. Сотнями тысяч люди, не имеющих опыта механика, смогли пользоваться сложными трансмиссиями. Считаю это не менее важным этапом, чем изобретение пневматической шины.
О чём молчат профи: посадка, которая определяет всё
Есть ещё одна область, которую обсуждают редко. Посадка. То, как сидит велосипедист.
Изначально посадка была вертикальной. Так продолжалось до 1930-х годов. Потом начались эксперименты с аэродинамикой. Гонщики поняли: главное сопротивление на скорости - это не трение в подшипниках, а воздух. Чем ниже ты наклоняешься, тем быстрее едешь. Появились 'бараньи' рога на руле. Поза стала агрессивной, с наклоном вперёд.
И вот тут вскрылась проблема. Для гонок такая посадка оправдана. Для обычного человека - опасна. Нагрузка на поясницу, перенапряжение шеи, онемение рук - стандартные жалобы новичков. Я часто вижу людей на дорогих шоссейниках, которые большую часть времени едут, держась за верхнюю часть руля. Им просто неудобно в нижнем хвате.
Производители долго игнорировали этот факт. Только к концу XX века появились гибридные и гравийные велосипеды. Посадка выше, рама с более длинной колёсной базой, широкие шины. Гравийный велосипед - вот что я называю самым честным типом велосипеда. Он не притворяется гоночным снарядом. Он честно говорит: я еду по асфальту, грунту и плитке, делаю это медленнее, но комфортно. Идея простая, но пришлось пережить гонку амбиций, чтобы к ней вернуться.
Материалы: сталь, алюминий, карбон и правда, которую не говорят в рекламе
Первые велосипеды были деревянными. Потом стальными. Стальные рамы - классика. Они до сих пор в почёте из-за ремонтопригодности и способности гасить вибрацию. Но сталь тяжёлая.
В 1970-е появился алюминий. Велосипеды полегчали, но стали жёсткими. Алюминий передаёт каждую кочку в позвоночник. Инженеры научились компенсировать это геометрией рамы и карбоновыми элементами. В 1990-е началась эра углепластика.
Карбон - материал гениальный и коварный одновременно. Он позволяет создавать рамы любой формы, с аэродинамическими профилями, с заданной жёсткостью в одних направлениях и податливостью в других. Но карбон не прощает ударов. Микротрещина, незаметная глазу, может привести к разрушению рамы под нагрузкой. Я видел фотографии треснувших карбоновых рам после падения на скорости 30 километров в час. Алюминий бы погнулся. Сталь бы выдержала.
Выбор материала - это всегда уступка. Меня раздражает, когда реклама представляет карбон как самое лучшее решение. Идеального решения нет. Есть решение под задачу: гонщику - карбон, путешественнику - сталь или титан, горожанину - алюминий. Я усвоил одно правило: не материал красит велосипед, а то, насколько он соответствует вашим реальным маршрутам. Остальное - маркетинг.
Тормоза: сто лет эволюции ради одного мгновения
О тормозах говорят редко. А ведь их история - это отдельная драма.
Первый эффективный тормоз появился в 1890-х. Это была простая колодка, которая прижималась к шине. Стирала резину в ноль за месяц, но работала. Потом придумали клещевые тормоза, которые зажимали обод колеса. Они стали стандартом на сто лет вперёд. Лёгкие, простые, но с фатальным недостатком: в дождь обод намокал, и тормозной путь вырастал в разы. А если колесо чуть 'восьмёрка', то колодки начинали бить по ободу, и торможение превращалось в лотерею.
В 1970-х для мотоциклов придумали дисковые тормоза. Велосипедисты смотрели на них с завистью ещё двадцать лет. Первые велосипедные дисковые тормоза были тяжёлыми и дорогими. Но к началу 2000-х ситуация изменилась. Сейчас даже на бюджетных горных велосипедах стоят гидравлические дисковые тормоза. Они работают в грязи, в снегу, после форсирования брода. Тормозное усилие дозируется одним пальцем.
Мне кажется, это одно из самых важных изобретений в истории велосипеда после пневматической шины. Безопасность перестала зависеть от погоды. Едешь ли ты по мокрой глине или по сухому асфальту - тормоза работают одинаково. Этого не понимаешь, пока не попадёшь под дождь на старом шоссейнике с клещами. Проверено на себе.
Советский след: почему ХВЗ 'Турист' до сих пор вспоминают с теплотой
Часто высмеивают советские велосипеды. Мол, тяжёлые, устаревшие, без скоростей. Но когда я держал в руках послевоенный ЗиЧ, я понял важную вещь. Они были спроектированы для абсолютной ремонтопригодности в условиях дефицита. Никакой специальной оснастки. Разводной ключ и отвёртка. Всё.
Многие не догадываются, что Харьковский велозавод выпускал 'Турист' - великолепный туристический велосипед с переключателями. Он котировался даже в Европе. Стоил 110 рублей. Средняя зарплата инженера была 120. Это как купить сейчас хороший карбоновый гранд-турер за месячную зарплату. И люди покупали. Ездили из Москвы в Крым.
Советская велошкола дала один важный урок: велосипед должен работать всегда. Не в сервисе, не после настройки - прямо сейчас, даже если на улице грязь и дождь. Утилитарный подход удивительно совпадает с современным трендом на 'зимние' велосипеды с планетарными втулками и полной защитой цепи. Прогресс идёт по спирали.
Личный опыт: что я понял, когда сел на велосипед 1983 года
Несколько лет назад я купил старый шоссейный велосипед 1983 года. Сталь Reynolds, переключатели на раме, узкие трубки. Я его перебрал. Заменил подшипники, цепи, тросы.
Когда я на нём выехал на привычный маршрут, то испытал странное чувство. Он ехал иначе, чем современный карбоновый байк. Не быстрее, не комфортнее, но честнее. Каждое движение отдавалось в раму, рама отвечала. Переднее колесо чуть запаздывало в повороте, но ровно настолько, чтобы ты почувствовал дугу.
Я поймал себя на мысли, что тот инженер сорок лет назад хорошо понимал, что делает. Его не ограничивали компьютеры, но у него был материал и опыт. Вот эта связь поколений через простую раму и два колеса и есть чудо велосипеда.
Каждый велосипед, даже самый дешёвый, несёт в себе историю длиной в двести лет. Историю катастроф и эмансипации. Инженерных драм и тихих побед. Дрезина Дреза, 'костотряс' Мишо, опасный 'пенни-фартинг', элегантный Rover, обтекаемые торпеды, советская сталь ХВЗ и современный карбон - это всё одна линия. И она продолжается.
Мне интересно, какой этап этой истории удивляет вас больше всего. Возможно, вы сталкивались с технологиями или решениями, которые я не упомянул. Если у вас есть свой опыт - с советским 'Туристом' или современным гравийником - расскажите о нём. Велосипедная история пишется каждый день.
Сноска по фактам. Сведения о Карле фон Дрезе и 'годе без лета' соответствуют историческим записям о климатическом эффекте извержения вулкана Тамбора в 1815 году. Характеристики 'машины для бега' (14 км/ч на дистанции) взяты из записей испытаний 1817 года, хранящихся в Немецком музее в Мюнхене. Информация об изобретении пневматической шины Джоном Бойдом Данлопом в 1887 году и о последующем патенте сверена с патентными записями. Цитата Сьюзен Энтони о роли велосипеда в эмансипации женщин записана в интервью газете New York World, 1896 год. Сведения о моделях ХВЗ 'Турист' и ценах основаны на каталогах Харьковского велозавода и публикациях журнала 'За рулём' за 1978-1985 годы. Факты о Shimano и системе индексации SIS основаны на корпоративной истории компании, опубликованной в 2011 году. Толкование этих фактов и личные наблюдения являются авторскими.