Знаете, есть такая поговорка: не все то золото, что блестит. Это я к чему? К тем временам, когда на наших дорогах, в колхозах и стройках заправляли два брата-грузовика - ГАЗ-52 и ГАЗ-53. С виду - близнецы, особенно после того, как их унифицировали. Стоят два газона рядом: кабины одинаковые, облик схожий. Только у одного «морда» зеленым защитным горит, а у другого - белая, с голубой кабиной. Неспециалист и не отличит. Но водители, люди бывалые, знали: между этими машинами пропасть, как между рабочим конем и пони. На одном можно пахать и зарабатывать, на другом - только мучиться. И сегодня я вам, автолюбителям со стажем, объясню, почему наши шоферюги при первой же возможности писали рапорт о переводе на ГАЗ-53 и готовы были стоять за него горой. История эта запутанная, с инженерными хитростями и чисто человеческой жадностью до рубля. Но обо всем по порядку.
НЕМНОГО ПУТАНИЦЫ В ДАТАХ: КАКОЙ ИЗ НИХ СТАРШЕ БРАТ?
Начну с того, что многих, кто застал эти машины, удивляет хронология их появления. Логика подсказывает: раз ГАЗ-52 - это, как бы, "пятьдесят второй", а ГАЗ-53 - "пятьдесят третий", то и появиться они должны были по очереди. Ан нет. Судьба-злодейка распорядилась иначе. Первым, еще в 1961 году, в серию пошел ГАЗ-53. Представьте себе, на три года раньше своего младшего номинально собрата. А ГАЗ-52, тот самый, с более слабым мотором, начали штамповать только в 1964-м. То есть "пятьдесят второй" не предок, а скорее модернизация в обратную сторону, удешевление, экономия. В этом и кроется главный корень зла.
А было вот что. Инженеры из Горького замахнулись на создание универсального грузовика-вездехода, который должен был заменить и старенький, но надежный ГАЗ-51, и работать везде: в городе, на стройке, на полях. Изначально ГАЗ-53 задумывался как машина грузоподъемностью тонны на четыре. Но, как это часто бывает с новинками, первый блин вышел комом. Двигатель не вытягивал, коробка капризничала, тормоза были "ватные". Короче, сырой оказалась машина. Ее почти четыре года допиливали, доводили до ума. И вот к 1964 году, когда стали выпускать упрощенный ГАЗ-52, основной "пятьдесят третий" все еще не мог похвастать стабильностью. Парадокс? Да.
ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОД УВЕЛИЧИТЕЛЬНЫМ СТЕКЛОМ: МОТОРЫ И НАГРУЗКИ
А теперь давайте заглянем под капот обоих, потому что именно там скрывается главная разница. На ГАЗ-53 в итоге поставили мотор ЗМЗ-53. Это был, я вам скажу, прорыв на тот момент. Восемь цилиндров, V-образный, объем 4,2 литра и мощность 115 лошадиных сил. Да, он был прожорлив: 24 литра низкооктанового А-76 на сотню средний паспортный расход, а по факту, особенно с грузом, все 30 выходило. Но он тащил. Грузоподъемность ГАЗ-53 сначала официально подняли до 4 тонн, а потом и до 4,5. Представляете? Полноценный среднетоннажник. На таком уже можно было возить кирпич, удобрения, стройматериалы - всё, что душе угодно.
А что же ГАЗ-52? Под его капотом, в той же самой кабине, стоял старичок - шестицилиндровый мотор от ГАЗ-51, объемом 3,5 литра. Мощность смешная - 75-80 лошадей, в зависимости от года выпуска. Грузоподъемность - чуть больше двух тонн. При этом расход топлива у "пятьдесят второго" был... барабанная дробь... такие же 24 литра на сотню! Вы вдумайтесь. Ты везешь в два раза меньше, а жрешь столько же. Это же чистой воды неэффективность. Конечно, мотор был живучим, его можно было в поле разобрать, он прощал солярку в баке и недолив масла. Но в условиях, когда каждый литр бензина на счету, это был колоссальный минус.
ЗАДНИЙ МОСТ: АХИЛЛЕСОВА ПЯТА "ПЯТЬДЕСЯТ ВТОРОГО"
Но не только мотором и грузоподъемностью отличались эти машины. Была у ГАЗ-52 одна конструктивная особенность, которая превращала его жизнь в настоящий ад, особенно для водителей, привыкших работать с перегрузом. Речь про задний мост. У "пятьдесят второго" мост был сборным - так называемые "чулки" полуосей напрессовывались и крепились к корпусу редуктора. Это решение удешевляло производство и упрощало ремонт в некоторых случаях. Но в реальной эксплуатации, когда колхозник загружал машину под завязку, этот мост становился главной головной болью.
Фланцы и соединения не выдерживали, начинали течь. Редуктор использовал гипоидную передачу - вещь, в общем-то, хорошая, компактная и выносливая. Но она была безумно чувствительна к уровню смазки. Чуть масло утекло - и всё, здравствуй, капремонт или новый редуктор. А где в поле взять запчасти? В то время как на ГАЗ-53 мост был цельный, литой, по-настоящему неубиваемый. Его грузили по 5 тонн, он выл, скрипел, но ехал. А "пятьдесят второй" при перегрузе начинал "писать" маслом и разваливался на части.
КАБИНА И КОМФОРТ: ОДИНАКОВАЯ ОБОЛОЧКА, РАЗНОЕ СОДЕРЖАНИЕ
Теперь про саму кабину. Выглядели они почти одинаково. До 1975 года у ГАЗ-53 радиаторная решетка была чуть выше и шире, а окрашивали их чаще в защитный зеленый. Потом всё унифицировали для конвейера, и разница стала чисто косметической: ГАЗ-52 почти всегда был просто зеленым, а "пятьдесят третий" получил знаменитую бело-голубую расцветку, придававшую ему более "приличный", я бы даже сказал, городской вид. Но внутри, несмотря на одинаковые сиденья и рундуки под ними, условия работы были разными.
На ГАЗ-53 приборов на панели было побольше, печка грела чуть лучше, шумоизоляция - как везде, никакая, но он хотя бы быстрее ехал. То есть водитель меньше времени проводил за рулем при той же дистанции, а значит, меньше уставал. На ГАЗ-52 же ты ползешь 60 км/ч по трассе, тебя обгоняют все кому не лень, рядный мотор гудит, что паровоз, а ты думаешь: "И за какие такие заслуги мне это счастье досталось?"
ГЛАВНАЯ ПРИЧИНА: РУБЛЬ, ПАХАЮЩИЙ НА КОЛЕСАХ
Но, мужики, хватит лирики. Давайте к самому главному - к деньгам. В семидесятые и восьмидесятые годы система оплаты труда водителей в СССР была, прямо скажем, заточена под количество. Основной показатель - тонно-километры. То есть, сколько тонн груза на какое расстояние ты перевез. Формула простая: тонны умножить на километры. И вот тут-то и проявлялась вся разница между этими двумя машинами.
Водитель на ГАЗ-53 грузоподъемностью 4,5 тонны делает один рейс и получает, условно говоря, 4,5 тонно-километра за каждый пройденный километр. Водитель на ГАЗ-52 грузоподъемностью 2,2 тонны за тот же километр получает в два раза меньше. При этом они оба тратят время на погрузку-разгрузку, время на дорогу, на оформление накладных. Они оба мотают одинаковую смену. Но зарплата у "пятьдесят третьего" выходит в полтора-два раза выше.
Разница, по воспоминаниям старых шоферов, могла доходить до 40 процентов! Это колоссальная сумма в масштабах семьи. На эти деньги можно было и ребенка в школу собрать, и праздник нормальный отметить, и "Жигули" в кооперативе копить. Именно поэтому при первой же возможности водители писали рапорты: "Прошу перевести меня на ГАЗ-53". Потому что это была не прихоть и не желание покататься на более новой машине. Это было желание нормально зарабатывать.
УДЛИНЕННЫЕ ВЕРСИИ: ПОЧЕМУ "ПЯТЬДЕСЯТ ТРЕТИЙ" СТАЛ ЕЩЕ ЛУЧШЕ
Кроме того, ГАЗ-53 со временем получил удлиненные версии с увеличенным грузовым отделением. Это позволяло возить длинномеры: доски, трубы. Для сельского хозяйства это вообще находка. На ГАЗ-52 таких версий практически не было, он оставался коротким, неуклюжим и беспомощным перед большими объемами. Когда в колхозе появлялся длинный "пятьдесят третий", его берегли как зеницу ока. Его холили, лелеяли, к нему прикрепляли лучшего механика. Потому что он кормил. А "пятьдесят второй" отправляли возить навоз, мусор или мелкие партии груза. Там, где не нужно много, но работы, тем не менее, - невпроворот.
ЛЕГЕНДА И ВРЕМЯНКА
В общем и целом, мужики, я вам вот что скажу. ГАЗ-53 оказался, по сути, той самой легендарной рабочей лошадкой, которую вспоминают с теплотой до сих пор. Да, он был прожорлив, кабина у него тряслась, руль был тяжелым, но он вез, он кормил, он был надежным. А ГАЗ-52 - это был грустный компромисс, переходная модель от старичка ГАЗ-51 к новому поколению. Это была "времянка" в хорошем смысле слова, которая позволила использовать старые агрегаты в новой кабине, чтобы не плодить лишние модели и сэкономить ресурсы. Но для водителя, который ежедневно крутит баранку и жмет на педали, не было ничего печальнее, чем получить в наряд зеленый ГАЗ-52, когда его сосед уезжал на бело-голубом красавце ГАЗ-53. И речь тут не в цвете. Речь в уважении. Какой смысл в одинаковой кабине, если под капотом нищета, а в кошельке пустота? Вот так, друзья. Техника техникой, а бабки, вернее, честно заработанные рубли, решали всё. И, судя по всему, будут решать всегда.