Представьте: каждое утро из каждых десяти домов во Вьетнаме выкатываются восемь мотоциклов. Мотоцикл везёт ребёнка в школу, тащит холодильник на дачу, доставляет горячий фо соседу. Это не метафора — это будний день в Ханое или Хошимине.
По состоянию на сентябрь 2024 года в стране зарегистрировано 77 миллионов мотоциклов при населении около 100 миллионов человек.
Вьетнам занимает четвёртое место в мире по абсолютному числу двухколёсных транспортных средств. По плотности мотоциклов на душу населения страна входит в абсолютные лидеры планеты.
Как Вьетнам стал мотоциклетной нацией за 30 лет
Чтобы понять феномен вьетнамского мотоцикла, нужно вернуться в конец 1980-х.
После реформ «Дой Мой» 1986 года страна открыла двери для иностранных инвестиций, и именно тогда стартовала история, которая изменила облик вьетнамских улиц навсегда.
- 1970–80-е. Мотоцикл — роскошь и символ статуса. Иметь байк могла лишь обеспеченная семья.
- Начало 1990-х. Правительство вводит протекционистскую политику: льготы для Honda, Yamaha, Suzuki и тайваньской SYM. Число байков начинает стремительно расти. В стране около 1,2 миллиона мотоциклов. Байк — ещё предмет мечты, не повседневности.
- Начало 2000-х. Взрывной рост: байк перестаёт быть статусным символом и становится транспортом для всех.
- 2019 год. Ежедневно продаётся 8 300 мотоциклов. За три десятилетия парк вырос в 48 раз.
- 2024 год. Рекордные 77 миллионов — 770 мотоциклов на каждые 1000 жителей. Honda занимает более 80% рынка, Yamaha — около 17%.
Пять причин, по которым байк победил всё остальное
Дело не только в традиции. Мотоцикл победил в конкурентной борьбе за вьетнамский транспортный рынок по объективным причинам.
- Цена. Базовый Honda Wave стоит около $1 200–1 500 — при среднемесячной зарплате в $400–600 это достижимая покупка в рассрочку. Автомобиль той же марки обойдётся в $20 000 и выше.
- Инфраструктура. Вьетнамские города строились веками без расчёта на автомобильный трафик: узкие переулки старых кварталов физически непроходимы для четырёх колёс, но легко берутся мотоциклом. Байк занимает четверть дорожного пространства по сравнению с автомобилем.
- Общественный транспорт. Он долгое время оставался крайне неразвитым. Метро в Ханое открылось лишь в 2021 году, в Хошимине — частично в 2024-м. Десятилетиями мотоцикл был просто единственной реальной альтернативой пешей прогулке.
- Климат. Тропический Вьетнам не знает снега и гололёда — ехать на мотоцикле можно 365 дней в году.
- Универсальность. Вьетнамцы перевозят на байках всё: двуспальные матрасы, живых свиней, стеклопакеты и целые семьи из пяти человек. Практичность мотоцикла как грузопассажирского средства здесь не знает аналогов.
Люди / байки / права: 3 цифры, которые не сходятся
Самое интересное начинается, когда сопоставить число мотоциклов с числом выданных прав. Разрыв — колоссальный.
Итак:
- Население Вьетнама: ~100 млн всего, взрослых ~72 млн.
- Зарегистрированных мотоциклов: 77 млн
- Всего водительских удостоверений: 55,6 млн.
- Мотоциклетных прав: ~33–34 млн. из них ~22 млн — старые бумажные права 1995–2012 гг.
Байков больше, чем всех водительских удостоверений: +21,4 млн.
По данным исследований, отсутствие водительского удостоверения исторически было одним из ключевых факторов повышенной тяжести аварий во Вьетнаме. Мотоциклы причастны к 60–70% всех ДТП, ежедневно на дорогах погибает около 25 человек.
Мопедный нюанс
Мотоциклы с объёмом двигателя до 50 куб. см не требуют прав. Ими может управлять любой житель старше 16 лет — что дополнительно увеличивает разрыв между числом байков и числом удостоверений.
«Обними водителя»: живая душа вьетнамских улиц
Слово «xe ôm» буквально переводится с вьетнамского как «обними мотоцикл» или «обними водителя» — именно так пассажиру предлагалось держаться на заднем сиденье. Это неформальное мото-такси стало неотделимой частью городской жизни Вьетнама ещё с 1990-х годов, когда байки начали заполнять улицы страны.
Классический xe ôm работал предельно просто: мужчина (чаще всего пожилой) с мотоциклом занимал «свой» угол на улице — у школы, больницы, рынка или автобусной остановки — и ждал постоянных клиентов.
Никакого счётчика, никакого приложения: цена называлась на месте, торг был обязателен. Водители xe ôm знали свой район лучше любой карты — к ним обращались не только за поездкой, но и просто чтобы узнать дорогу.
Xe ôm — это живая карта города. Водитель знал каждый переулок, каждый срезанный маршрут. Спросить у него дорогу было надёжнее, чем открыть Google Maps.
- 1990-е. годы - эпоха расцвета традиционного xe ôm.
- $1,7 млрд. объём рынка ride-hailing Вьетнама (2024).
- 28,1 млн. пользователей сервисов заказа поездок (2024).
Xe ôm был дешевле обычного такси примерно вдвое — ровно настолько, насколько у него меньше колёс. Он проезжал там, куда автомобиль не мог протиснуться: в узкие переулки хем, внутренние дворы, сквозь плотный поток.
Для жителей без собственного транспорта xe ôm долгие годы был единственной реальной альтернативой пешей прогулке.
Приложение Grab убило традиционный xe ôm — и создало цифровой
В ноябре 2014 года малайзийский стартап Grab запустил в Вьетнаме сервис двухколесного такси GrabBike. Первых водителей было всего 100 человек.
Уже через три года их стало более 50 000, и счёт шёл на сотни новых регистраций в день. Идея оказалась идеальной для страны, где традиция xe ôm уже существовала десятилетиями: люди знали, что такое мото-такси, — теперь его просто можно было вызвать нажатием кнопки.
Главное, что предложил GrabBike и за что его сразу полюбили: фиксированная цена до посадки. Больше никакого торга, никакой неопределённости.
Для женщин и молодёжи это стало особенно важным:
- такси можно вызвать домой или на работу,
- безопасность (информация о водителе известна),
- оптимальный маршрут в приложении,
- возможность пожаловаться.
Для традиционных xe ôm приход Grab стал катастрофой. Те, кто десятилетиями «держал» свой угол у автобусной станции или школы, увидели, как их постоянные клиенты стали «заказывать» прямо из офиса, не выходя на улицу.
Некоторые водители xe ôm реагировали насилием: нападали на водителей с зелёными шлемами Grab, возникали настоящие уличные потасовки у вокзалов и больниц. В полицию поступило более 100 сообщений об атаках за один только год. Один из водителей Grab был ранен ножом в лёгкое.
«Только пожилые люди и те, кто очень торопится, пользуются традиционным xe ôm. Uber и Grab безопасны, цены разумные — и пассажиры это видят.»
— водитель Grab, Ханой, 2017
Мото во Вьетнаме и других странах региона
Почти 73% вьетнамцев используют мотоцикл как основной транспорт — первое место в Юго-Восточной Азии. В соседнем Сингапуре аналогичный показатель составляет лишь 2,4% — разрыв в 30 раз. Даже занимающая второе место по региону Малайзия показывает 45-50%.
Вьетнамские байки разворачиваются в сторону электричества
В июле 2025 года премьер-министр подписал директиву, обязывающую Ханой запретить бензиновые мотоциклы в центре города с 1 июля 2026 года. К 2028-му запрет расширится до второй кольцевой, к 2030-му — до третьей.
Хошимин рассматривает аналогичные меры. К 2030 году правительство намерено перевести 22% всего мотопарка на электричество.
Продажи электробайков уже реагируют: в первые восемь месяцев 2025 года покупки компактных электрических мотоциклов выросли на 89%, полноразмерных — на 197%.
Мотоцикл как зеркало Вьетнама
Вьетнамский мотоцикл — это история экономического чуда, вписанная в асфальт. От пожилого xe ôm на углу до электрического такси Xanh SM, вызванного одним тапом, — страна прошла этот путь за тридцать лет.
Теперь она стоит перед необходимостью переосмыслить свою идентичность на дороге. Мотоцикл никуда не денется из вьетнамских улиц. Просто однажды его мотор замолчит.