В мире полноразмерных американских пикапов редко случаются тихие революции, но именно такой стала смена поколений с индекса GMT800 на GMT900. Когда в 2006 году журналистам впервые показали этот автомобиль, многие поначалу не поняли масштаба перемен, ведь с виду это был просто более подтянутый и чуть более граненый Silverado. Однако стоило сесть за руль и проехать хотя бы пару миль по разбитому асфальту, как становилось очевидно: перед нами машина с совершенно другой философией шасси. Инженеры General Motors каким-то невероятным образом умудрились вживить в грубую раму пикапа повадки большого седана, не растеряв при этом ни килограмма полезной нагрузки. Сейчас, спустя почти двадцать лет, это поколение считается одним из самых противоречивых, но чертовски харизматичных в истории модели, и каждый второй механик в Техасе скажет вам, что если не считать пары врожденных капризов, то крепче машины для тяжелой работы просто не найти. Парадокс GMT900 в том, что его ругают за досадные мелочи вроде выходящих из строя датчиков, но в легендах о пробегах за полмиллиона километров именно эти грузовики фигурируют чаще всего. Давайте разберем по косточкам этот автомобиль, чтобы понять, почему одни хотят поскорее от него избавиться, а другие готовы восстанавливать его до винтика, лишь бы не пересаживаться на что-то современное.
Рождение платформы GMT900: амбиции и инновации
История второго поколения Chevrolet Silverado официально началась с большой помпы на Североамериканском международном автосалоне, но настоящая работа кипела на полигонах в пустыне Аризона и в морозильных камерах Верхнего полуострова Мичигана задолго до премьеры. Журналисты Motor Trend, общаясь с разработчиками, не раз отмечали, что перед ними стояла задача, сравнимая по сложности с посадкой на Луну: нужно было сделать грузовик, который одинаково уверенно чувствовал бы себя на строительной площадке с тонной щебня в кузове и на парковке у торгового центра, куда приезжают на легковушках. В предыдущем поколении GMT800 с этим была откровенная беда: пустой пикап прыгал на каждой кочке как необъезженный мустанг, а руль был скорее «прибором для смены направления», нежели инструментом точного управления. Именно поэтому инженеры пошли на довольно смелый для тех лет шаг и полностью перекроили переднюю подвеску, выбросив на свалку истории торсионы и установив пружинные стойки coil-over в паре с реечным рулевым механизмом. Решение для мира легковушек банальное, а вот для рамного гиганта массой под три тонны — почти что вызов законам физики.
Этот технический апгрейд потребовал полной переделки всей силовой структуры. Рама нового Silverado получила полностью коробчатое сечение, а не открытый П-образный профиль как раньше, что сделало кузов невероятно жестким на кручение и позволило точнее настроить подвеску. Интересно, что несмотря на все эти усиления и растущие аппетиты покупателей по части комфорта, снаряженную массу автомобиля удалось даже немного уронить, в среднем килограммов на девяносто, как позже подметили скрупулезные аналитики издания Automotive Fleet. Снижение веса стало возможным благодаря более тонкому расчету металла и точечному применению высокопрочных сталей, хотя водитель за рулем вряд ли задумывался об этих тонкостях. Ему было куда важнее, что теперь при движении по волнам асфальта руль не вырывало из рук, а в салоне не гремели бардачки и дверные карты. Колея стала шире на несколько дюймов, что визуально сделало машину более приземистой и агрессивной, а на деле прибавило устойчивости на скоростных прямых и в длинных пологих поворотах, где старый пикап начинал неприятно рыскать.
Салон и вовсе пережил культурную революцию, которая отражала, по меткому выражению обозревателей Diesel Power Magazine, «эволюцию в сторону премиальности». Вместо жесткого пластика, который при минусовой температуре начинал скрипеть с утра пораньше, в топовых версиях LTZ появились мягкие накладки на передней панели и дверях, куда не стыдно было облокотиться рукой в дорогом пиджаке. Исчезли огромные пустоты между кнопками, зато появились аккуратные вставки под алюминий или, в зависимости от комплектации, под темное дерево, которое даже на ощупь не напоминало пластик. Но самое главное новшество ждало водителя на слух — тишина. Инженеры залили в полости кузова в несколько раз больше шумоизоляции, установили более толстые стекла и даже переработали уплотнители дверей, чтобы на скорости 120 километров в час в салоне можно было разговаривать вполголоса, а не орать на собеседника, перекрикивая вой ветра в районе стоек. Внешне Chevrolet и GMC впервые серьезно разошлись характерами: Silverado щеголял двойной подштамповкой на капоте и более рублеными фарами, выдавая в нем рабочего парня, а GMC Sierra прикинулся бизнесменом с плавными линиями и массивной хромированной решеткой.
Сердце и мускулы: гамма двигателей и модификации
Открывая капот GMT900, владелец мог увидеть всё что угодно: от унылого, но вечного V6 для городских курьеров до монструозного турбодизеля, который одним своим урчанием вызывал уважение на любой заправке для дальнобойщиков. Базовый 4.3-литровый агрегат мощностью около 195 сил ставили в самые простые «рабочие лошадки», и надо признать, что на фоне общей массы машины он ехал весьма уныло, издавая при этом надсадный вой. Но настоящая душа Silverado раскрывалась с моторами V8 семейства Vortec. Самым народным, без сомнения, стал 5.3-литровый двигатель, который в зависимости от версии выдавал от 310 до 335 лошадиных сил и позволял таскать за собой прицеп с катером или парой лошадей без особого напряга. Именно на этом моторе, начиная с 2007 года, дебютировала система Active Fuel Management (AFM), она же система отключения половины цилиндров. Джефф Люк, главный инженер проекта, в интервью Cars.com прямо объяснял эту внедренную сложность: «Топливная экономичность была для нас одним из главных приоритетов, даже когда бензин стоил всего полтора доллара за галлон». Технология позволяла на трассе при равномерном движении превращать прожорливый V8 в экономную V-образную «четверку», и по паспорту расход действительно выглядел божественно, хотя в реальной жизни эффект был скорее психологическим.
Для тех, кому и 5.3 литра казалось мало, существовал настоящий король бензиновых версий — двигатель 6.2 литра мощностью 403 лошадиные силы. Разгон у двухтонного пикапа с таким табуном под капотом был почти легковым, а звук выхлопа при интенсивном разгоне вызывал неподдельную детскую радость у водителя, заставляя забывать о том, что в кузове лежит набор инструментов и мешок цемента. Но истинная магия и главная причина культового статуса тяжелых версий 2500HD и 3500HD скрывалась под капотом дизельных модификаций. В 2007 году на свет появился турбодизель Duramax с индексом LMM, и это было событие, сравнимое с запуском космического корабля. Журнал Diesel Power Magazine, который собаку съел на тяжелой технике, не жалел громких эпитетов, называя этот агрегат «самым мощным двигателем, когда-либо продававшимся в гражданском грузовике». Цифры крутящего момента в 660 фунт-футов (почти 900 Нм) означали, что загруженный под завязку трейлер этот пикап повезет с такой легкостью, словно за ним привязана пустая тележка из супермаркета. В паре с ним трудился легендарный шестиступенчатый автомат Allison 1000, который заслужил репутацию просто бронебойной надежности и позволял водителю вручную выбирать передачу на крутых спусках, не перегревая тормоза.
Все эти технические изыски были упакованы в бесконечное множество комбинаций кузовов и шасси, в которых сам черт ногу сломит, если не разбираться. Легкая серия 1500, так называемая «полутонка», была тем самым автомобилем, который стоял у каждого второго частного дома в пригороде. Он мог везти в кузове стройматериалы для ремонта гостиной, а на следующий день, будучи вымытым, отвозить семью в церковь или ресторан. Грузоподъемность здесь колебалась в районе тонны, а буксировка доходила почти до пяти тонн, чего хватало подавляющему большинству владельцев кемперов и лодок. Совсем иначе выглядели HD-версии. Там и рама была массивнее, и мосты откровенно пугали своими размерами, и подвеска даже пустым автомобилем напоминала о том, что ее стихия — это нагрузка. Апофеозом утилитарной мощи выступала версия 3500HD с двойными задними колесами, которая смотрелась как уменьшенная копия магистрального тягача. Боковые зеркала у таких машин распахивались как слоновьи уши, позволяя видеть всё, что творится за длиннющим бортом прицепа-трейлера. В 2009 году GM даже попыталась поиграть в экологов, выпустив гибридную версию, но та оказалась слишком дорогой и технически компромиссной, оставшись диковинкой для фанатов статистики, а не реальным конкурентом дизелям.
Характер с изъяном: надёжность и типичные проблемы GMT900
Теперь давайте поговорим начистоту, так, как говорят между собой владельцы в гаражах или в очередях к дилеру. У GMT900 есть не только сияющие достоинства, но и довольно паршивый характер, который способен испортить впечатление от автомобиля на ровном месте. Главный страх любого, кто присматривается к подержанному Silverado 2007-2011 годов выпуска, связан с той самой хваленой системой отключения цилиндров AFM. Инженеры из Huffines Chevrolet Plano, которые видели тысячи этих машин на подъемниках, в своих аналитических материалах прямо указывают на повышенный расход масла и опасный стук гидрокомпенсаторов как на бич ранних версий. На практике это выглядит так: вы спокойно едете по шоссе, наслаждаясь мягкой подвеской, а на следующее утро при холодном пуске слышите мерзкое металлическое клацанье, словно под капотом кто-то рассыпал горсть гаек. Если махнуть рукой и заливать масло литрами, не обращая внимания на симптом, дело может закончиться заменой распределительного вала или, что еще хуже, всей головки блока. При этом несправедливость судьбы заключается в том, что механическая часть самого мотора — поршневая, коленвал, блок — способна жить вечность, а подводит именно вспомогательная электронно-гидравлическая мелочь.
Помимо этой потенциально дорогостоящей проблемы, автомобиль подготовил для своих владельцев целый букет более мелких, но выматывающих душу сюрпризов, которые принято называть «детскими болезнями». Ну кто, скажите на милость, проектировал блок климат-контроля, где актуаторы заслонок начинают издавать звуки больного сверчка уже на пробеге в сто тысяч километров? В холодную погоду этот треск может свести с ума любого аудиофила, ведь он пробивается даже через включенную на полную громкость радиостанцию. Датчик уровня топлива в баке тоже живет какой-то своей жизнью: сегодня он показывает полбака, завтра вдруг загорается лампочка резерва, а через километр стрелка снова поднимается до четверти. И, конечно, коррозия. Если машина провела хоть одну зиму там, где дороги щедро удобряют солью и реагентами, при осмотре нужно вооружиться фонариком и молотком, особенно в районе задних колесных арок и нижней кромки дверей. Защитное покрытие рамы у GM тех лет было, мягко говоря, не самым стойким, и в запущенных случаях рыжий враг мог добраться до силовых элементов, превращая некогда крепкий грузовик в опасную рухлядь.
И всё же, несмотря на этот перечень грехов, Silverado GMT900 удивительным образом остается на дорогах в огромных количествах и с космическими пробегами. Секрет прост: все его болячки давно изучены вдоль и поперек, механики знают их как свои пять пальцев, а запчасти стоят копейки по сравнению с современными алюминиевыми турбомоторами. Если вовремя отключить злополучную систему AFM программно или провести профилактику, двигатели Vortec спокойно уходят за отметку в 400 и даже 500 тысяч километров без вмешательства в «низ». А уж дизельный Duramax в паре с коробкой Allison и вовсе считается эталоном ресурса, на котором можно возить грузы хоть до скончания века. Показательно, что именно модель 2007 года стала первым пикапом в истории Chevrolet, который получил высшую оценку «Good» от Страхового института дорожной безопасности (IIHS), подтверждая, что в основе своей это очень безопасный и крепко сбитый автомобиль. Так что GMT900 — это как старый верный пёс со скверным характером и больными лапами: иногда он грызет тапки и ворчит по пустякам, но когда вам понадобится вытащить тяжеленный прицеп из грязи или просто проехать тысячу километров с комфортом, вы точно не захотите менять его на щенка новой породы.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: lombardnv.ru