Знаете, есть такой момент в самолёте, когда машина разгоняется по полосе, и ты чувствуешь, как пол уходит из-под ног. Невесомость на долю секунды — и ты уже в воздухе. Вот именно в таком подвешенном состоянии сейчас и находится российская авиация. Ни на земле, ни полностью в небе. Где-то посередине — между советским наследием, западными санкциями и амбициозными планами на будущее.
Давайте разберёмся честно: что сегодня представляет собой авиация России? Не в рекламных буклетах, а в реальности — с цифрами, противоречиями и настоящими вопросами.
Военная мощь: второе место в мире — это серьёзно
Начнём с той части, которая вызывает меньше споров. Военная авиация России — это реальная сила, признанная даже западными аналитиками. По данным на 2025 год:
Россия занимает второе место в мире по количеству военных самолётов — более 4 000 единиц в строю.
4 292 Военных самолётов в строю (2025)
~1 400 Боевых самолётов ВКС
2-е Место в мире после США
76 Законтрактованных Су-57
Это не просто бумажные цифры. Россия производит боевые самолёты в темпе, который вынуждает считаться с собой даже конкурентов. По итогам 2025 года страна поставила рекорд производства за весь постсоветский период — пусть и за счёт военной, а не гражданской авиации.
«Второе место России в глобальном списке, да ещё с превосходством над Китаем и Индией, выглядит более чем достойно» — аналитики Завтра.ру об итогах 2025 года.
Флагман военного авиастроения — истребитель пятого поколения Су-57. Это, пожалуй, самый интригующий самолёт России последних лет. Его разрабатывали с 2001 года, первые серийные машины пошли в войска — и машина продолжает эволюционировать. В декабре 2025 года Су-57 совершил первый полёт с принципиально новым двигателем «изделие 177» тягой 16 000 кгс на форсаже — это уже двигатель настоящего пятого поколения.
Гражданская авиация: вот где всё по-настоящему сложно
А теперь — о болезненном. Гражданская авиация России в 2022 году получила удар, от которого до сих пор не оправилась. Когда западные компании разорвали контракты и потребовали вернуть самолёты, выяснилось неприятное: около 70% парка российских авиакомпаний составляли иностранные машины — Boeing и Airbus.
Россия тогда поступила хитро: самолёты просто не вернула, «перерегистрировав» их внутри страны. Но это лишь отсрочило проблему. Без оригинальных запчастей, без западного сервиса, без обновлений программного обеспечения — флот начал стареть быстрее, чем обычно.
⚠ Цифра, которая не даёт покоя
По различным прогнозам, к 2030 году из-за нехватки запчастей и технического обслуживания Россия рискует потерять до 539 самолётов и вертолётов — больше половины нынешнего гражданского парка.
При этом пассажиры летают. В 2025 году российские авиакомпании перевезли 108,85 млн человек — снижение на 2,6% по сравнению с 2024-м, но Росавиация оценивает это как «устойчивую работу в условиях ограничений». Три четверти перевозок — внутренние рейсы. Страна летает внутри себя — это, пожалуй, главная тенденция.
Международных рейсов стало больше только в направлении стран, которые не присоединились к санкциям: ОАЭ, Турция, страны Азии. Европа закрыта. Северная Америка закрыта. Авиационная карта мира для российских перевозчиков сжалась кратно.
МС-21: надежда, которую так долго ждали
Если есть один самолёт, вокруг которого сосредоточена вся надежда российского гражданского авиапрома — это МС-21. Среднемагистральный лайнер, аналог Boeing 737 и Airbus A320, способный перевозить до 211 пассажиров.
Его придумали ещё до всех санкций, когда Россия была частью глобальной авиационной кооперации. Композитные материалы — американские. Авионика — европейская. Двигатели — поначалу тоже западные. Потом всё это пришлось заменить.
2017 - Первый полёт МС-21 с американскими двигателями Pratt & Whitney
2022 - Западные санкции: уход иностранных поставщиков, программа полного импортозамещения
2025 - Переломный год: завершение большинства ключевых импортозамещений, сертификационные испытания
2027 - Плановая дата начала серийных поставок авиакомпаниям
2025-й стал для МС-21 по-настоящему переломным. Завершена замена пяти критически важных систем: механизация крыла, электроснабжение, система предупреждения столкновений, управление тормозами, кондиционирование. В декабре 2025-го первый полностью российский борт поставили под ток.
«За неполные 10 лет Россия практически перезапустила своё гражданское авиастроение, освоив производство комплектующих, которые ранее в стране не разрабатывались» — aviation21.ru о программе МС-21.
Сроки, честно говоря, сдвигались много раз. Изначально планировали поставить первые 9 самолётов авиакомпаниям ещё в 2025-м. Теперь реалистичный старт эксплуатации — начало 2027 года. Это не провал — это масштаб задачи. Россия буквально заново учится делать самолёт, который задумывался как интернациональный проект.
Ту-214 и Суперджет: старые друзья в новых условиях
Пока МС-21 ещё не летает с пассажирами, авиакомпании надеются на проверенный Ту-214 — среднемагистральный самолёт Казанского авиазавода. Машина надёжная, советской школы проектирования. Но производство её никогда не было массовым: завод в Казани исторически работал на небольших объёмах.
Теперь перед ним поставили задачу нарастить темп кратно. Получается, но тяжело: нужны кадры, нужны мощности, нужно время. По программе до 2030 года планируется поставить 115 Ту-214 — звучит внушительно, но это примерно по 14 машин в год при старте с нуля.
Отдельная история — SJ-100 («Суперджет» импортозамещённый). Это региональный самолёт, который изначально был самым интернациональным в российском авиапроме: французские двигатели, итальянская авионика. Теперь всё это меняют на российские аналоги. В 2026 году Ростех планирует передать авиакомпаниям 12 таких машин — скромно, но лиха беда начало.
📋 Программа до 2030 года
По плану правительства РФ, до 2030 года российские авиакомпании должны получить 990 самолётов отечественного производства:
270 МС-21-310,
142 SSJ-New,
115 Ту-214,
12 Ил-96-300
а также региональные «Байкал», «Освей» и «Ладога». Общий объём финансирования НИОКР — 54 млрд рублей.
Человеческий фактор: кадры решают всё
Есть один аспект, о котором говорят меньше всего — и зря. Военная авиация в 2022–2025 годах «вытянула» из гражданского авиапрома лучших специалистов. Квалифицированные инженеры, технологи, конструкторы — все они ушли выполнять задачи государственного оборонного заказа. И это понятно: приоритеты расставлены государством.
Но гражданские заводы остались с дефицитом рук. Подготовить авиационного специалиста — это годы учёбы и практики. Быстро закрыть эту дыру невозможно. Именно поэтому гендиректор ОАК прямо признаёт: рекорд производства 2025 года достигнут за счёт военных программ, а не гражданских.
Это честное признание. И одновременно — главный вызов на ближайшие годы.
Региональная авиация: маленькие самолёты, большая страна
Россия — самая большая страна в мире. Это банальность, но она имеет прямые последствия для авиации. Небольшой посёлок в Якутии или Магаданской области может быть доступен только по воздуху. Малая авиация — это не роскошь, это жизненная необходимость для миллионов людей.
Именно для этого разрабатываются сразу несколько региональных самолётов: «Байкал» (ЛМС-901) — замена легендарному кукурузнику Ан-2, «Освей» и «Ладога» для более дальних маршрутов, а также Ил-114-300 — турбовинтовой региональный самолёт советского происхождения в глубоко модернизированном варианте.
В марте 2026 года самолёты МС-21, SJ-100 и Ил-114-300 прошли сертификационные полёты в условиях обледенения — важный этап перед выдачей сертификатов типа. Росавиация уже назвала даты финальной сертификации. Дело движется.
Самолёты Boeing в парке «Аэрофлота» — то, что предстоит постепенно заменить отечественными лайнерами
Так что в итоге? Честный ответ
Когда я пытаюсь сложить всю эту картину воедино, получается что-то сложное и неоднозначное. Российская авиация сейчас — это живой организм, который одновременно болен и лечится, слабеет в одном месте и крепнет в другом.
Военная часть — сильна, развивается, занимает второе место в мире. Су-57 становится настоящей машиной пятого поколения. Производство бьёт постсоветские рекорды. Первый экспортный покупатель Су-57 — Алжир — уже официально подтверждён.
Гражданская часть — это борьба. Честная, тяжёлая, не очень быстрая. Россия пытается сделать то, что казалось невозможным: за несколько лет воссоздать производственные цепочки, которые строились десятилетиями с участием всего мирового авиапрома. Где-то получается, где-то сроки сдвигаются.
Главный вопрос, который я задаю себе: успеет ли страна заместить стареющий парк до того, как он начнёт массово выходить из строя? Вот тут ответа пока нет. Гонка идёт.
Авиация — это всегда про доверие. К технике, к людям, к государству. И сейчас это доверие проверяется на прочность, как никогда раньше.
Что точно можно сказать: российская авиационная промышленность не умерла. Она трансформируется — болезненно, с задержками, с ошибками, но с очевидным движением вперёд. Смотреть на это интересно. Летать на результатах этой трансформации — будем посмотреть.
А вы как думаете — сможет Россия в ближайшие 5–7 лет создать полноценный отечественный гражданский авиапарк? Или это утопия? Напишите в комментариях.
📚 Источники и ссылки
01 aviation21.ru — «Авиация России»: новости, аналитика, дайджесты по МС-21, Су-57 и гражданскому авиапрому (2025–2026)
02 Завтра.ру — «Россия рекордно нарастила выпуск самолётов. Считаем вместе» (2025)
03 Эксперт — «Производственные планы российского авиапрома меняются» (2024)
04 Википедия — Статья о Су-57: история, характеристики, поставки
05 Авиация России — «Гражданская авиация России в 2025 году» — данные Росавиации (февраль 2026)
06 Эксперт — «Гражданская авиация РФ пополнится почти тысячей самолётов до 2030 г.»
07 Мангазея — «Отечественная авиация: рост производства и импортозамещение» (2025)
08 РИА Новости — Тег «Авиация»: актуальные новости отрасли