Я знал, что с родным мотором что-то не то. Но не знал точно что. И тут выскочил донор. Ну да я об этом уже рассказывал.
Вы в мастерской болотного медведя, заваривайте себе чего-нибудь вкусного ведь сегодня мы вскроем здк50.
У меня все еще нет некоторой литературы, чтобы написать полную историю ЗиДа и его мотора. Но если коротко у нас лицензионная копия Aprilia d50b0.
С существенными отличиями. Но о них мы поговорим по ходу переборки. Просто нужно иметь в виду, что мотор урожденный итальянец.
И данный мотор идеально сочетает в себе прекрасную итальянскую конструкцию, которая вполне себе выпускается до сих пор и отечественную.. Кхэм.. Мотошколу.
Как? Ну вот как можно отлить крышку сцепления настолько криво?!! Вы знали, что у этого мотора 3 парные детали? Пара картеров и крышка сцепления. И это прописано в инструкции. Поскольку конструкция сцепления требует соосности с крышкой. Поэтому ее сверлили по месту!
Я люблю этот мотор. С точки зрения инженерии он отличный. Это правда заслуга итальянцев. А вот исполнение.. Типичный ковров.
Собственно, чего я вообще полез в мотор, который неплохо себя показывал на полу мастерской. ЗиД внесли ряд изменений в мотор. Начнем с положительного для рынка России того периода. Водяное охлаждение изначального мотора заменили на воздушное. Оно проще в обслуживании. А еще бессмысленно, ведь чтобы получить сертификат и начать выпускать мопед он должен был соответствовать требованиям к мопеду, а именно, мощность менее 4 лошадиных сил. У исходного мотора их 8.5. Как вам 50 кубовый минск?)
С таким снижением мощности воздушки хватает во всех режимах работы. Мотор был задушен двумя путями. Первый, традиционный, низкопроизводительный карбюратор с диаметром диффузора в 12 мм. Это отсекает максимальные обороты. И второе коленвал.
ЗиД переизобрели коленвал. Зачем-то заменив оригинальный длинноходный коленвал априлии на более короткоходный, собственной разработки. Причем с явым сохранением функционала исходного мотора.
Вероятно, это было необходимо для установки зажигания. Отечественного зажигания.
С уникальным коммутатором. И это было максимально неудачное решение во всех отношениях. Пойдем с очевидного и известного. Коленвал.
Это боль всех 2т Пилотов. Он почти в 100% случаев просажен в цапфах. Иногда подшипники нарыли там чертовы траншеи вне разумных допусков.
Есть 2 теории почему так происходит. Первая. Завод запорол допуск на ВСЕХ коленвалах, которые они выпустили. Но я не верю, что там вообще не было никакого отк. Особенно с учетом того, что мы увидим дальше.
Вторая. Паспорт предписывает использование полноценного низкозольного специального 2т масла с вполне конкретной сертификацией ISO GD .
Но.. Кто вообще читает инструкцию? Где моя отработка с тепловоза?
В пользу второй версии выступают подшипники. Пару слов о них. В качестве заводского подшипника используется 6.204 аш.
Пониженных вибраций и повышенной нагрузки. Меня смущало только то, что этот же подшипник использует достаточно низкооборотистый восход.
Но ведь он улучшенный? Улучшенный же ведь?
Дольше всего я искал паспорт подшипника. С хоть какими-то характеристиками. За это время успел подобрать японские высокооборотистые подшипники с латунным сепаратором низкого трения.
И тут вот это. Я смотрю на ттх и понимаю, что эти подшипники по всем показателям хуже стандартного общепромышленного 6204 подшипника японского производства.
Понятно. В данном конфиге мы просто покупаем самые обычные промподшипники. Никаких латунных сепараторов.
Но если посмотреть на сам подшипник, то он явно в саже. И вот тут возникает подозрение: а не кормили ли этот мотор подозрительным м8? Ну и что, что это запрещено мануалом. Вы цену масла нужной сертификации видели?!
Я вот видел. И по цене этой литрушки можно взять полторы 5ти литровые канистры м8. Не, ну а че.. Да и найти масло с сертификатом ISO GD откровенно нетривиальная задача. Почти все современные масла маркируются по API.
К сожалению, это все лишь домыслы, а коленвалы повально мертвы. Как и в этом моторе. После успешного тестирования фиксатора валов на китайском дырчике начинается более серьезное тестирование в рамках донорского мотора ЗиДа.
Но мы совсем забыли о второй проблеме этого коленвала. А именно, зажигании.
С одной стороны. Катушки искры, катушки света, 65 ватт на осветительные приборы. Полноценная 12В 35 Вт лампочка в фаре. Подсветка приборов!
А с другой. Ну нафига вы запихали датчик положения коленвала под маховик?!! Поясню. Чем выше обороты мотора, тем выше сила индукции, и это хорошо. Больше мощности, ярче свет итд. Но есть один нюанс. Катушка зажигания, тот самый датчик, начинает ловить паразитные наводки от магнитов питания зажигания и света. Мотор конструктивно и жестко ограничен по оборотам этим генератором.
В оригинальном моторе датчик внешний и крепится в крышку. Тут даже место под него есть.
И нет, вон та выемка снизу это стартер. Да, изначальный мотор снабжен стартером. И запускается с кнопки. Мало того, сам ЗиД планировал выпуск этого мотора со стартером. В интернете бродят фотографии экспериментальной партии с зубастым маховиком генератора под стартер. Там и отливка есть и каналы под болты.
Сверли, нарезай. Но.. Маховиков нет в природе. А маховик от априлии не подходит.
Зато какое тут сцепление..
3 диска, все в зазорах. Винтики с пружинками. Выжимной на опорном подшипнике. Корзина на нескольких роликовых.
Кстати, пока мы не ушли в недра коробки.
Обратите внимание на геометрию крышки. В моторе присутствует большое количество незаполненных отливок. Это прямое следствие исходного мотора. Мы видим точки крепления водяной помпы и масляного насоса автоматического приготовления смеси.
Потому что это был изначально максимально отличный европейский современный 2т мотор последнего поколения.
И в нем соответственно были все узлы, которые должны быть. Но нет. Серийных ЗДК не было с таким счастьем, хотя завод планировал выпуск данных опций в случае коммерческого успеха пилота.
Коробка. Вот мы и добрались до самого интересного. У меня стандартная ранняя 3х ступенчатая коробка. Позже небольшой партией выпустили 5ти ступку, увеличив максималку, благо мощность мотора позволяет.
Но об этом не сейчас. Коробка это шедевр. Каждая пара трения на подшипнике. Каждая шестерня имеет под собой собственный роликовый подшипник. На всю коробку одна втулка.
Я сдержался в сцепе, но тут скажу. Я задолбался промывать все эти подшипники. Вековая грязь с такой точной коробкой это зло.
Как и паспортное масло м10. Вы серьезно? С таким количеством точных роликовых подшипников и минералка? Может сразу отработки?
Пилот однозначно переходит на синтетику с ежесезонной заменой. После промывки ощущение от коробки непередаваемые. При переключении рукой абсолютно четкие ощущения. Прекрасная мягкая и очень плавная коробка. Посмотрим как это будет выглядеть на ходу. Но пока я получил полное наслаждение, проверяя ее работу после сборки.
А вот от чего я удовольствие не получил, так это прокладки. Ладно если бы это просто был набор подгони сам. Но ведь нет, они даже контур не всегда повторяют.
Ни одно отверстие не совпадает по размеру с болтом. Я страдал канцелярским ножем, в итоге в одном месте прокладка тупо порвалась.
Выдохнул, заказал 2 набор прокладок и просечки.
После чего дело пошло намного веселее.
Потому что как прорубить отверстие в паре мм от края без них я не представляю. Поскольку 2 набора прокладок полностью совпадают, то можно сравнить на примере прокладки цилиндра.
Изначально она физически не налезает на гильзу.
Потом у нее не совпадают ни один канал и ни одно отверстие. А, нет, просите. Вру. В прокладке абсолютно точно и идеально совпадает отверстие водяного канала охлаждение рубашки цилиндра. Которого нет в данной конструкции.
В итоге разница выглядит вот так. При том, что у цилиндров и картеров полная повторяемость. Ну как минимум тех, что есть у меня.
Вероятно мне все же нужен лазер для успокоения собственной нервной системы и изготовления произвольных прокладок.
А пока собираем поршень. Кстати, поршень прям мое почтение.
Он слегка покоцан. Можно было бы поменять, но напомню, что мотор подменный. Зато у него хромированные кольца со слепым замком.
Сам поршень с холодильником. Все максимально сбалансировано. После риги это совершенно другой уровень технологий и качество изготовления. Я бы сказал, что это в целом лучший поршень на всей отечественной 2т мототехнике. Вообще ЗиД хочется хвалить. В книге по ремонту есть таблицы размерных групп.
А в самом ЗиДе огромное количество деталей имеет маркировку размерной группы. Современному человеку эти точки вообще ни о чем не говорят, но я знаю.
Да, ок. Они не могли выпустить детали с точностью, которую требовала итальянская конструкция. И пришлось пойти старым добрым методом селективной сборки. И ведь они им пошли! У меня, к примеру, весь мотор желтый.
И цветом отмечены все детали с роликовыми подшипниками. Будет очень интересно заглянуть во второй мотор, сравнить что там.
А дальше случилось неожиданное. Я нашел песок в лепестковом клапане. Со стороны лепестка. То есть его туда забило обратным хлопком. Забило так, что лепесток пришлось разбирать.
Уж не этот ли песок поцарапал мне поршень?
Уж не от этого ли песка у меня следы в картере?
Нештатный карб без фильтра. Не надо так делать. Особенно при наличии абсолютно такого же по размеру карбюратора от деллорото.
Благо сам цилиндр визуально не пострадал. Зато как четко поршень в нижней точке стоит по срезу окон. Сами окна ровные, отлично проработанные, углы скругленияю Приятно смотреть. И вот мотор оставляет смешанные чувства. Полноценного восторга от конструкции, ведь она действительно хороша. Итальянцы сделали офигенный мотор. И реализации ЗиДа. Видно, что тут еще завод старался, они верили в свой мотоцикл. Но местами, ну почему настолько криво?
А дальше меня ждала еще одна подстава.
Моя идеальная, новая отличная сальниковая цепь на миллиметр уперлась в отливку на блоке.
Судя по всему это банально каналы литника их можно убрать бормашинкой и все влезет. Но по хорошему сначала нужно проверить, что это именно каналы литника. Поэтому я выдохнул и перезаказал обычную цепь. А эту спрятал до лучших времен. Рановато я радовался про современные цепи, ЗиД знает как меня удивить.
В итоге подменный мотор обслужен и готов. Осталось только закинуть его в раму и кататься, ведь так? Просто закинуть в раму?
Ъъ (дабл ять).
Но об этом в следующий раз. Вы были в мастерской болотного медведя! Всем большого жужжащего бобра и до новых встреч!