Спросите любого владельца подвесного лодочного мотора о том, по какой причине его лодка прекращала движение по воде, и он наверняка расскажет о проблемах с подачей топлива. Действительно, коварство этой неприятности не знает границ. Ваш мотор может идеально работать в бочке, но через 30 минут после выхода на воду начать чихать, не развивать обороты и даже глохнуть. Диагностика подобных отказов часто превращается в детектив, потому что виновники рассредоточены по всей длине тракта – от бака до жиклёров карбюратора или форсунок инжектора. Именно эта распределённая уязвимость и заставляет судовладельцев относиться к топливной системе с постоянным недоверием.
Напомним, что входит в типичную топливную систему ПЛМ
Топливная система подвесного лодочного мотора представляет собой последовательную цепочку узлов. Начинается всё с бака, переносного пластикового или встроенного в корпус лодки. Из бака бензин идёт по топливной магистрали, которая включает в себя собственно шланг, соединительные фитинги и ручную грушу для подкачки. По пути горючее проходит через фильтры:
· грубой очистки (устанавливаются в топливном баке или перед топливным насосом);
· тонкой очистки, иногда совмещённый с отстойником и установленный на самом моторе.
Завершают тракт либо карбюратор, либо система впрыска. Последняя оснащена электрическим бензонасосом высокого давления, рампой и форсунками. Каждый из перечисленных компонентов в цепочке способен испортить выходной день.
Чем тревожит судовладельцев топливная система ПЛМ
Проблемы с подачей топлива редко проявляются сразу, но почти всегда возникают в самый неподходящий момент. Предлагаем рассмотреть четыре основных источника бед, способных вымотать нервы и превратить в кошмар эксплуатацию лодки.
1. Вода в баке
Водичка появляется из воздуха при перепадах температур в виде конденсата. Она скапливается в нижней точке, затем в фильтре-отстойнике, а оттуда попадает в карбюратор или форсунки. Результат для владельца выглядит как полная неожиданность:
· мотор внезапно начинает троить, глохнуть на холостых;
· при попытке дать газ стреляет во впускной коллектор.
И это при том, что бензин залит свежий, с заправки. Ситуацию усугубляет и то, что воду не всегда сразу видно в прозрачном фильтре, если она не эмульгирована.
Чем больше топлива в баке, тем меньше в нём воздуха, а, следовательно, и меньше шансов для образования конденсата.
2. Подсосы воздуха
Ещё одной зоной постоянного беспокойства можно назвать подсосы воздуха. Шланги, фитинги, уплотнительные кольца в соединениях, мембрана ручной груши – всё это со временем теряет эластичность и рассыхается. Топливный насос мотора (диафрагменный или электрический) рассчитан на перекачку жидкости, а не воздуха. Даже крошечная трещина в шланге или неплотность в фитинге приводит к тому, что насос начинает хватать воздух, давление падает, и смесь становится бедной.
В такой ситуации сложно диагностировать неполадку, ведь при визуальном осмотре всё сухо и герметично. Но на ходу, когда вибрация или волнение заставляют шланг изгибаться, подсос проявляется. Мотор глохнет, вы давите на грушу, она твердеет, и двигатель снова заводится, чтобы через несколько минут повторить трюк. Этот симптом уже успел стать классическим «сценарием кошмара» для водомоторников, ушедших далеко от берега.
3. Межсезонная слизь
Иногда водомоторников тревожит и так называемая «межсезонная слизь» (на 2-тактных ПЛМ). Смесь топлива при длительном зимнем хранении разлагается с образованием испарений и липких гелеобразных отложений. Они обволакивают иглу, забивают микроскопические жиклёры карбюратора – каналы диаметром 0,3–0,5 мм, а также покрывают сетку регулятора давления в инжекторных системах (Mercury Optimax, Tohatsu TLDI, Yamaha HPDI).
В карбюраторном моторе это выражается в том, что двигатель перестаёт устойчиво работать на холостых оборотах:
· заводится с трудом;
· глохнет при переключении на нейтраль;
· требуется постоянно «подгазовывать».
Владелец, не разобравшись, начинает менять свечи, проверять искру, подозревать в/в провода. Чтобы устранить проблему в карбюраторном двигателе, достаточно прочистить карб специальным аэрозольным составом, иногда не снимая его. В инжекторе последствия сложнее, поскольку закоксованная сетка регулятора давления требует аккуратной чистки, а форсунки – ультразвуковой промывки.
4. Шелушение шланга внутри
Отдельная история про топливные шланги изнутри. Мало кто знает, что внутренний слой резинотехнического изделия способен отслаиваться или разрушаться под действием того же этанола. В результате образуется своеобразный «клапан» в виде лоскута резины. Он перекрывает просвет шланга, и при работе насоса блокируя поток. Через несколько минут после запуска подача топлива падает, мотор глохнет. Как только давление спадает, лоскут отходит – и двигатель снова готов к работе. Диагностировать этот дефект очень сложно, поэтому многие судовладельцы месяцами мучаются с необъяснимыми остановками, перебирая карбюратор и насос, хотя причина кроется внутри шланга.
Как избежать проблем с топливной системой ПЛМ
Главное правило, которое спасает нервы и кошелёк, – использовать свежий качественный бензин. Второе обязательное условие – перед зимовкой полностью осушать топливную систему: слить бензин из бака, дать мотору выработать остатки на холостых, а лучше продуть магистраль. Воду в баке эффективно связывают специальные присадки-осушители (или спирт), но надёжнее просто не допускать конденсации, держа бак полным и в тепле.
Что касается шлангов и фитингов, то разумной профилактикой станет их замена каждые три-четыре сезона независимо от внешнего вида. Старая резина может выглядеть как новая, но изнутри уже поражена этанолом. При замене стоит выбирать шланги с маркировкой SAE J1527 или ISO 7840 – они устойчивы к современным видам горючего. Фильтры грубой и тонкой очистки должны входить в ежегодное ТО:
· первый достаточно промыть;
· второй заменить по регламенту (обычно раз в два года или после подозрения на загрязнение).
Самый эффективный способ избежать сюрпризов, делать регулярную, пусть и простую, диагностику. Перед сезоном стоит проверить, как быстро твердеет груша после 2–3 нажатий (если плохо, значит обратный клапан внутри не держит), завести мотор и внимательно осмотреть все соединения при работающем двигателе, лучше с помощью фонарика. На инжекторных моторах полезно измерять давление в топливной рампе. Часто его падение указывает на подсос воздуха или умирающий насос задолго до того, как мотор начнёт глохнуть.
Рекомендуется держать в лодке минимальный аварийный набор: фильтр, запасную грушу, отрезок шланга, фитинги, чистый жиклёр холостого хода для карбюратора и набор отвёрток.
Заключение
Топливная система подвесного лодочного мотора – это сложный ансамбль узлов, каждый из которых способен преподнести неприятный сюрприз. Вода в баке, микроподсосы воздуха, разрушающиеся изнутри шланги, слизь в жиклерах и залипшие иглы карбюраторов – все эти проблемы объединяет одно – они редко проявляются сразу, но почти всегда возникают в самый неподходящий момент. В этом и кроется коварная природа поломки, требующая системного подхода к профилактике. Владелец ПЛМ, понимающий устройство и уязвимость своего топливного тракта, способен предотвратить 9 из 10 внезапных отказов.
Регулярная замена расходников, правильный выбор бензина и внимательное отношение к первым симптомам – вот что превращает подвесной мотор из источника стресса в надёжного помощника, которому можно доверять даже вдали от берега.
Спасибо за внимание.